En Allemagne, la fin du mythe automobile : "C'est comme pour le football, on a cru qu'on resterait des champions"

"Das Auto", c’est l’âme allemande, une culture, un mythe, un objet sacré. Si vous touchez le pare-chocs d’une voiture en Allemagne, même sans causer d’éraflures, la police se déplace pour faire un constat. Et si vous ne laissez pas vos coordonnées sur le pare-brise, vous risquez une dénonciation pour délit de fuite. "A l’étranger, la voiture est plutôt un véhicule utilitaire. C’est le cas aux Etats-Unis, par exemple. Chez nous, c’est un culte. Dans une station de lavage le week-end, vous faites la queue pendant trois heures et personne ne fait laver sa voiture par quelqu’un d’autre", explique Christian Bubeck, un agent immobilier de Stuttgart.

Les Allemands ont "l’essence dans le sang", disent-ils aux étrangers admiratifs qui viennent tester leurs berlines de luxe sur des autoroutes sans limitation de vitesse ni de péages pour les voitures. "Quand j'étais petit, on allait au musée de l'automobile avec l'école. J'y emmène moi-même ma fille", explique Thomas Fuhrmann, maire-adjoint conservateur des Finances de Stuttgart, une ville qui vit de la taxe professionnelle versée par Mercedes, Porsche et le plus grand équipementier du monde, Bosch.

Les exemples de cette influence dominante du secteur dans le pays ne manquent pas. L’élite ouvrière allemande, c’est celle qui travaille chez Volkswagen & Co, défendue par IG Metall, le plus puissant des syndicats du pays. La voix des constructeurs est portée par un lobby, la Fédération des constructeurs automobiles allemands (VDA), dirigée par une ancienne ministre d’Etat d’Angela Merkel, et capable de faire reculer Bruxelles sur le moteur thermique. Toucher à la voiture, c'est prendre un risque pour sa carrière. En février dernier, l’un des directeurs de la grande association des automobilistes allemands (ADAC), Gerhard Hillebrand, a démissionné après avoir proposé une hausse des prix du carburant pour encourager l’achat de voitures électriques.

"La crise de l'automobile est donc aussi une crise d’identité", insiste Andreas Knie, sociologue de la mobilité à l’institut de recherche scientifique de Berlin (WZB), pour qui les Allemands s'accrochent à un autre mythe, celui d’avoir inventé la voiture. "Dans les années 1920 et 1930, d'autres pays comme l'Espagne, l'Italie et la France comptaient plus de voitures par habitant qu’en Allemagne où l’automobile était rare, très chère et artisanale. Aux Etats-Unis, on produisait déjà la Ford T en masse", rappelle-t-il. La croyance a été entretenue avec les autoroutes construites sous le régime nazi - avec l’aide des travailleurs forcés - mais sur lesquels roulaient en fait très peu de voitures. "Les Allemands ont fini par développer un complexe d’infériorité", analyse Andreas Knie. Ils vont rattraper ce retard dans les années 1950 en développant une industrie automobile d’exportation. En plus de la victoire à la Coupe du monde de football de 1954, "Das Auto" a participé au retour du sentiment de fierté nationale.

Pris de vitesse par la concurrence chinoise

Quelques décennies plus tard, la transition vers l’électrique a tout remis en cause. Les constructeurs allemands n’ont pas vu arriver la concurrence des Chinois ni leur capacité d’innovation. "Eux qui pensaient avoir le temps de s'adapter ont été surpris par la vitesse de la transition. Il y a six ans, personne ne voyait venir le problème", résume Jürgen Dispan, spécialiste de géographie économique et expert dans les mutations structurelles à l’institut IMU de Stuttgart. Andreas Knie va encore plus loin en reprochant aux constructeurs une "arrogance" qu’ils paient très cher aujourd’hui. "Les Chinois se sont lancés dans la mobilité électrique il y a plus de 20 ans ! Les Allemands se croyaient les meilleurs. Or, c’est comme pour le football, on a cru qu’on resterait des champions. Eh bien non", ironise l’expert.

Le cas de Porsche est emblématique. Le constructeur est passé, en un temps record, du statut d’icône de l’automobile allemande à celui de malade du secteur. Après son entrée triomphale au DAX, en 2022, le groupe a été éjecté trois ans plus tard de l'indice des 40 entreprises phares de l'économie nationale. Ses ventes en Chine expliquent en partie cette disgrâce : en 2025, elles ont chuté à 40 000 unités, alors que Porsche en avait écoulé jusqu'à près de 100 000 en 2021. Une dégradation affolante quand on sait que le constructeur exporte plus de 90 % de ses voitures à l’étranger.

Près de 50 000 emplois supprimés en 2025

"Nous avons raté le coche en matière d'innovation", déplore Claus Paal, président de la Chambre de commerce et d'industrie de la région de Stuttgart (IHK). "Je conduis une électrique depuis 15 ans. J’ai acheté une excellente marque allemande. Mais elle est beaucoup trop chère par rapport à des modèles chinois aussi bien équipés", reconnaît-il. Les conséquences de ces retards d’investissement donnent des sueurs froides aux Allemands. Près de 50 000 emplois ont été supprimés en 2025 dans l'industrie automobile. "Nous ne voyons pas du tout la crise actuelle comme une petite tempête qui finira par passer", avait prévenu Oliver Blume il y a un an. Le patron de Volkswagen a annoncé le 10 mars dernier la chute de ses bénéfices de 44 % en 2025, sous 7 milliards d’euros et la suppression de 50 000 postes pour l’ensemble du groupe (Porsche, Audi, etc.) à l'horizon 2030 au lieu des 35 000 visés jusqu'ici. De son côté, Bosch a annoncé en septembre 2025 le plus grand programme de licenciements de son histoire - 13 000 en Allemagne d’ici 2030.

Pour autant, l'industrie n’est pas morte. "Les constructeurs font encore des bénéfices", insiste Marcel Fratzscher, le directeur de l’Institut allemand pour la recherche économique (DIW Berlin). "Ils doivent injecter plus d’argent dans l’innovation et moins dans les suppressions de postes", ajoute-t-il. Surtout, il ne faudrait pas croire que toute l’économie allemande dépend de la voiture. "800 000 jobs dépendent directement de l’industrie automobile. C’est beaucoup, mais c’est aussi très relatif par rapport aux 45 millions d’emplois soumis à cotisations sociales", tempère Andreas Knie. L’économie allemande, ce n’est pas Volkswagen ou BASF. Ce sont les PME-PMI et les grandes entreprises familiales (le fameux "Mittelstand"), qui constituent la colonne vertébrale du made in Germany, avec 99 % des entreprises et 70 % des emplois.

Rien n’y fait. Les responsables politiques persistent, avançant à reculons dans la transition. "Ils sont aveugles face à la réalité. Leur narratif est très idéologique", juge Christina Deckwirth, porte-parole de "LobbyControl", un observatoire indépendant sur les pouvoirs d’influence et les conflits d’intérêts. "Pour eux, la voiture est comme un patrimoine culturel qu’il faut protéger. C’est comme une raison d’Etat", ajoute-t-elle. Au risque de paraître à contre-courant. Dans la capitale, Berlin, les conservateurs ont gagné les élections de 2023 sur le thème du retour de la voiture comme reine de la circulation. Le maire conservateur (CDU), Kai Wegner, a affirmé, comme dans les années 1950, que c’était la ville qui devait s’adapter à l’automobile et pas le contraire. Retour du 50 kilomètres-heure sur certains tronçons à 30 kilomètres-heure, parking résident maintenu à 12 euros par an (20 euros pour deux ans), prolongement de l’autoroute urbaine A100… "Berlin est devenu le contre-modèle de Paris", résume Ragnhild Sørensen, porte-parole de "Changing Cities", une ONG qui milite pour une transition vers une mobilité durable.

"Aucun patron ne se plaindra des écologistes"

Même les Verts refusent de diaboliser le moteur thermique pour ne pas risquer de se mettre des électeurs à dos. "Vous ne trouverez aucun patron dans l’industrie automobile qui se plaindra des écologistes", assure Andreas Knie. Dans le Bade-Wurtemberg, cœur de l’industrie automobile allemande, le futur ministre-président vert, Cem Özdemir, a gagné les élections le 8 mars en refusant de fixer une échéance au moteur thermique. "Un an plus tôt ou un an plus tard, cela n'a pas d'importance", disait-il pour éviter de prendre position.

Pour Christina Deckwirth, "le sujet est tellement émotionnel que nous pouvons désormais parler d’un lobby du moteur thermique". A sa tête, le chancelier, Friedrich Merz lui-même : "Avec moi, il n’y aura pas de fin du moteur thermique en 2035", a-t-il promis en défendant un esprit "d’ouverture technologique". Plusieurs ministres conservateurs régionaux abandonnent leur voiture hybride pour revenir au "bon vieux diesel", qui serait plus fiable sur les longues distances. "On fait croire aux électeurs qu’ils pourront rouler avec des hypothétiques carburants synthétiques pour respecter la neutralité climatique. C’est un débat idéologique", déplore Christina Deckwirth. Du pain blanc pour l’extrême droite qui accuse la politique climatique d’avoir tué "Das Auto". "Si ta voiture pouvait voter, elle choisirait l’AfD", affirmaient les affiches de l'Alternative für Deutschland pendant la campagne électorale du Bade-Wurtemberg. "Nous avons trop d’interdits en Allemagne", peste Martin Rothweiler, le candidat de l’AfD qui a doublé son score aux élections du 8 mars, à 18,8 %, dans ce Land dont Stuttgart est la capitale.

Dans un contexte de crise, personne ne réclame plus de limitation de vitesse sur les autoroutes. Mis à part l'Ile de Man, le Népal et l'Etat de l'Uttar Pradesh en Inde, l'Allemagne est le seul pays au monde où elle n'est pas bridée sur les autoroutes. "Cette absence de limitation symbolise la liberté des citoyens, le combat contre un Etat régulateur", explique Frank Brettschneider, expert en communication à l’université de Hohenheim. Malgré tout, le changement de génération pourrait porter un coup définitif à l'auto allemande. Pour les plus jeunes, la voiture n’est plus le symbole d’une réussite sociale mais d'abord un objet de mobilité. "Le monde de l’automobile est dominé par de vieux messieurs qui ont des postes à responsabilité mais appartiennent à une autre époque", observe Andreas Knie. "C’est seulement le début déclin", estime le sociologue qui rappelle que "le spectre de Détroit, lui, n'est pas qu'un mythe".