L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (6)
La technologie mise en place avec les hydrofoils va s’avérer risquée. Les militaires (américains) vont connaître des échecs à répétition, les russes étant moins aventureux dans le genre, beaucoup moins même, mais tous vont continuer à mettre en place des programmes coûteux et peu efficaces avec un certain entêtement et au final un bilan négatif que seule la Guerre Froide peut expliquer : on a dépensé des sommes folles pour pas grand-chose au final. Aujourd’hui, des tas de ferrailles abandonnés attestent de cette folie qui a prévalu durant ces décennies d’obstination et d’expérimentations les plus folles. Les plus chanceux ayant eu droit de finir leurs jours au musée, les autres ayant été broyés, refondus et recyclés…
On avance… sans hélices navigantes !
Un autre projet va établir le principe inverse du « 3 points », à dérive arrière unique. C’est un drôle de truc, qui ressemble de loin à un hydravion Catalina sans ailes : d’ailleurs un jour un garde-côtes le croisant au loin avertira sa base qu’il avait aperçu un avion de ce type qui avait besoin d’aide !!!
L’étonnant engin est le XCH-4, conçu par William P. Carl, président de Dynamic Deve1opments Inc., qui a suivi les préceptes du chercheur R. Gilruth (et ses petits hors-bords de loisirs vus à notre épisode précédent), et a poussé les études de l’hydroptère un peu plus loin avec le XCH-4 (on l’avait déjà vu derrière le XCH-4).
Les deux venaient d’un autre univers en plein essor avec les nouvelles matières plastiques, la voile, et avaient réussi auparavant à fabriquer un catamaran muni de foils qui décollait à 5 nœuds et avançait à 12.
Leur invention détonne (chez Popular Mechanics, en 1958, on lui prédit de pouvoir ainsi traverser l’Atlantique en une journée, cf ci -dessus): « cet engin a volé bien au-dessus de 65 nœuds, et selon M. Carl, doit son succès à son système de foil fixe. La stabilité dynamique longitudinale est obtenue en ajustant correctement les zones du plan porteur et 
leur emplacement approprié par rapport au C.G. La stabilité transversale et le contraste de surface sont obtenus à partir du dièdre de rupture de surface et de l’espacement des plans principaux » (…à droite le XCH-4 de retour à sa base de Little Creek, en 1955).
Les deux chercheurs, venu du monde de la voile, on l’a vu, ne se sont pas embarrassés avec des hélices, éliminant ainsi une grande partie du problème technique des vibrations : « Les arbres d’hélices navigantes ont été supprimés en utilisant des hélices aériennes et il n’y a que trois entretoises dans l’eau, une pour chaque ensemble de foils. 
Le XCH-4 mesure 53 pieds de long (…) Le XCH-4 a d’excellentes caractéristiques de soulèvement et d’assiette. Par exemple, dans une mer de 3 à 4 pieds, on peut se tenir debout sur un pied en voyageant à une vitesse de 50 à 55 miles par heure. L’accélération verticale du XCH-4 lorsque le foil est porté n’est que le 115e de celle d’une coque conventionnelle seule ». En fait, Bill Carl restera aussi pour avoir breveté le nom «Sea Wings» pour ses curieux hydroptères !!!
Mais cerise sur le gâteau, si on avait évoqué de grandes vitesses avec cet hydrofoil, c’est aussi parce que l’on était allé très loin déjà lors de son développement. Figurez-vous qu’au hasard des recherches j’ai retrouvé en effet dans The Rudder (le gouvernail) le magazine US spécialisé boating une image plutôt sensationnelle :
Non vous ne rêvez pas : on a testé sur l’engin ou sur une de ces maquettes un puslo-réacteur comme celui des V-1 (« Buzz Bombs »), dont l’armée US avait saisi des caisses entières en 1945, devenu aux USA des JB-2 « Loon » !!! On aimait se compliquer les choses à l’époque, le pulso-réacteur étant plutôt une engin capricieux !
Grumman s’intéressera de près au modèle en reprenant cette disposition autostable de foils sur un de ses projets.. et sa première réalisation du genre. A gauche, plus haut, deux projets « secrets » de Grumman : l’un très nettement inspiré des foils allemands, l’autre des foils de Carl, en ailes d’avions. Visiblement, on hésite encore… mais l’influence est flagrante :
Pour réussir un engin performant, il faut rassembler les deux éléments fondamentaux décrits dans Popular Science de juillet 1961, en plus du principe des hydrofoils une fois le choix effectué de leur positionnement : « les récentes percées américaines en sont responsables: des hélices de forme nouvelle pour des turbines à gaz à grande vitesse, extrêmement puissantes et légères pour les faire tourbillonner, des systèmes électroniques de contrôle des foils pour défier les vagues de l’océan. Nos grands nouveaux hydroptères seront les vitrines de ces avancées ».
Un premier hydrofoil US réussi (ou qui marche plus ou moins)
L’appareil suivant les réunira. Le MARAD, une agence du département des Transports des États-Unis fondé en 1950 dont le principe est de fournir des navires en cas d’urgence nationale, militaire ou non, pour un soutien logistique maritime se met en lice aussi via son directeur de l’époque, 
Charles R. Denison, enthousiasmé par le potentiel commercial futur de l’hydroptère, qui v
a réussir en 1958 à démarcher et convaincre Grumman Aerospace Corporation et sa filiale Dynamics Developments, Inc de s’attaquer sérieusement au problème. « En janvier 1960, le MARAD a passé un contrat avec Dynamic Developments, Inc. pour construire un hydroptère expérimental capable d’atteindre des vitesses allant jusqu’à 60 nœuds avec des moteurs à turbine à gaz. Des dispositions ont été prises pour une deuxième phase où les foils de sous-cavitation seraient remplacés par des foils de supercavitation. L’intention était d’atteindre des vitesses allant jusqu’à 100 nœuds avec la même propulsion. 
Malheureusement, Charles Denison, 
dont la vision et l’enthousiasme étaient en grande partie responsables du programme, a subi une mort prématurée avant que le navire ne dépasse le stade initial de la conception. C’est à sa mémoire que le navire fut plus tard baptisé HS Denison ». « Le Denison a été lancé par Grumman le 5 juin 1962 à Oyster Bay, Long Island, et a commencé les essais en mer seulement quatre jours plus tard. Le Denison de 95 tonnes avait un système de foil unique: les foils avant de perçage de surface portaient 85% de son poids, et un seul foil arrière entièrement submergé portait les 15% restants. La longueur hors tout du navire était de 104,6 pieds, la largeur maximale de la coque était de 23 pieds et le tirant d’eau maximal de la coque avec ses ailes déployées était de 15,4 pieds. » L’hydrofoil était propulsé par une turbine General Electric LM1500 dérivé du réacteur General Electric J79. 
Personnellement, je découvrirai le Denison en 1964 (à 13 ans) via le magazine pour la jeunesse J2 Jeunes, émanation de Cœurs Vaillants, d’obédience catholique, via un très beau dessin signé H.G.H. Tavard (cf ici à gauche). La liste de ce qu’il a illustré est tout simplement… sensationnelle ! Un très grand pédagogue resté hélas ignoré (ici son Isetta dans « Fripounet et Marisette » et là sa Peugeot de record !!! Ses croquis-plans originaux d’une précision méticuleuse sont aujourd’hui très recherchés !!
Le Denison avait relevé un défi technique majeur, celui… des engrenages nécessaires pour associer la puissance de la grosse turbine à une hélice (quel moulin à café !!!) : « la conception d’un système de propulsion capable de mettre 14 000 ch dans l’eau grâce à une seule hélice à grande vitesse était un défi considérable à l’époque. La puissance était transmise du moteur à turbine à gaz par un entraînement à engrenage conique à angle droit à une hélice à super-cavitation montée au bas de la jambe arrière. 
Les engrenages coniques hélicoïdaux, de 20 et 21 pouces de diamètre et tournant à 4000 tr/min, ont été conçus et construits par General Electric Company et représentaient l’exigence la plus stricte de toutes celles qui avaient été fabriquées auparavant ». Mais malgré des essais prometteurs, le Denison ne sera pas suivi davantage que celéa : « suite aux essais, la Marine et la MARAD avaient prévu de passer à la prochaine phase à grande vitesse du programme Denison intégrant un système de foil super-cavitant. 
Tout semblait être sur la bonne voie lorsque la Marine a décidé de changer de cap et de procéder à la conception de leur propre engin de recherche à haute vitesse, désigné Fresh-1. Depuis que la Marine a retiré son soutien financier, la MARAD a mis fin au programme et n’a plus poursuivi le développement d’hydroptères commerciaux. » Ci-dessous, le projet civil à partir du Denison : le passagers devaient être logés sous la turbine (???) !!
Si le Denison semble fonctionner, les recherches sur la meilleure forme des hydrofoils immergés continuent en effet, avec comme but la recherche de vitesse supplémentaire à atteindre. Avec le suivant, on espérait aussi atteindre plus de 190 km/h sur l’eau et pour ça on y était pas allé de main morte en montant carrément un énorme réacteur (un Pratt & Whitney JT3-D3, celui du Boeing 707 !) sur un ponton surmonté d’un cockpit d’hydravion. Un engin au look bâtard, donc au final ! Son but : choisir le foil le plus efficace, grâce à sa structure simple mais efficace qui permet d’en changer comme on veut, mais qui fait un peu bricolage de dernière minute :
Les racers de la Marine US
« Le but de l’hydroptère supercavitateur expérimental de recherche d’hydrofoils de 53 pieds et 16,7 tonnes, conçu et construit par Boeing pour l’US Navy dans la période 1962-1963, était d’évaluer une variété de conceptions d’hydroplanes et d’arrangements de systèmes de foils à grande vitesse. La disposition des catamarans à double coque a fourni un grand espace libre entre les coques, dans lequel différents systèmes de foils pouvaient être montés. Il y avait une liberté totale pour la disposition et l’emplacement des foils les uns par rapport aux autres. FRESH-1 a chaviré à 70 nœuds lors d’un essai d’acceptation à grande vitesse le 18 juillet 1963. L’incident a fortement influencé la décision de l’US Navy d’abandonner son objectif d’un hydroptère de 100 nœuds et de se concentrer plutôt sur la réalisation d’opérations fiables à 50 nœuds ». Des tests qui ne seront pas démunis d’accidents dont le plus sérieux est survenu sur la surface du Puget Sound, le 18 juillet 1963 à une vitesse d’environ 135 k/h. L’engin s’est planté et s’est complètement retourné. 
Le pilote Vern Salisbury, le copilote Pete Sias et un employé de Boeing Bob Hubbart, avaient pu tous les trois être récupérés très rapidement avec seulement des blessures mineures. On avait évité la catastrophe de fort peu (ici à droite) ! « Après l’accident, le Fresh-1 a été réparé et il a terminé avec succès ses essais d’acceptation pour la Marine. L’accident a fortement influencé la décision de la marine américaine d’abandonner son objectif d’un hydroptère de 100 nœuds et s’est plutôt concentré sur la réalisation d’opérations fiables à 50 nœuds et tous les travaux pour avoir un hydroglisseur opérationnel à «100 nœuds» ont été suspendus. Fresh-1 a été mis en veilleuse et n’a plus jamais couru ! » note ici bluebird-electric.net.
En France, on le connaître l’été 1963 grâce au numéro du mois d’aôut de Mécanique Populaire (cf ici à gauche) qui lui avait consacré sa « une » cet été là. Jane’s lui consacrera un article, lisible ici. Laissé depuis ses essais abandonné à Bremerton, (état de Washington) et donc pendant des années, on a décidé de le restaurer fort récemment grâce à l’aide de l’USS Aries Hydrofoil Museum. Ici les images de sa récupération. A part quelques éléments vandalisés, l’engin n’était pas en si mauvais état qu’il n’en laissait paraître (son réacteur tournait encore librement !) : l’aluminium tient plutôt bien dans le temps !
Boeing est lui toujours en phase de recherche, et il ira aussi plus loin encore dans le genre avec un autre engin d’essais, ressemblant plus celui-là à un catamaran de course. qu’il appelé Aquajet de couleur rouge et blanc. Dessiné en 1959, Boeing « le système d’essai hydrodynamique (HTS) » son nom officiel , a été lancé et mis en service en 1961. Il s’agissait d’un hydravion à réaction à double cockpit copié sur les champions de course de l’époque, propulsé par un moteur à réaction Allison J-33, un vieux moteur de 1942 copié sur le moteur de Frank Whittle du Gloster E28/39, et celui du P-80 Shooting Star, premier avion à réaction US, il était destiné à tester les foils à haute vitesse, jusqu’à 132 nœuds (115 mph/185 km/h). Après l’accident du Fresh-1 de juillet 1963, l’objectif sera on l’a vu abandonné. Et l’Aquajet remisé lui aussi.
Un appareillage réglable monté entre les deux proues maintenait des modèles d’ailes d’hydroptères dans l’eau pendant les essais, comme sur le Fresh-1. Pour certains il ressemblait au K7 Bluebird anglais, de John Campbell, qui finira par le tuer le 4 janvier 1967. (on ne retrouvera son corps qu’en 2001, 34 ans après; les vestiges son bateau de course remontés 4 mois avant, le 8 mars 2001. Le bateau a été refait depuis, ça pris 17 ans). Mais c’est davantage celle des monstres de courses US, à l’évidence que celle du bolide meurtrier anglais (ici à droite, en comparaison, c’est le Pride of Pay Back de Craig Mullen, en 1971 (son cockpit sera changé de place plus tard, et avancé).
Un accident, et c’est fini pour le Victoria
On tente, on tente, donc. Un peu partout. Commercialement, un beau projet apparait tôt dans la presse en juillet 1963 à la une de This Week Magazine (ici à gauche). Une belle image, d’un gros engin de 40 tonnes faisant en effet 64 pieds (20 mètres) sur 16 (environ 5 mètres), donné pour 42 mph et 46 en pointe (74 km/h), pouvant emporter 75 passagers sur ses 3 foils rétractables (les antérieurs vers la poupe, dans deux logements supportant les longues et étroites cheminées). 
Il s’appelle le Victoria (il est destiné à desservir en effet en priorité Colombie-Britannique, au Canada) et il est propulsé par deux grosses turbines LM100 de 1850 cv chacune de General Electric, qui ne fait sa pub en annonçant « un nouveau bateau qui décolle » (ici à droite). C’est la nouvelle société Northwest Hydrofoil Lines qui l’expérimente, il a été dessiné, par les chantiers réputés Gibbs and Cox de New York, ceux qui ont construit quantité de Liberty Ships pendant la seconde guerre mondiale. Il sera construit par Maryland Shipbuilding et Drydock Company de Baltimore. Bref, c’est du sérieux. On annonce que le trajet de 74 milles nautiques menant de Seattle à Vancouver Island sera effectué avec lui en 90 minutes maximum à un prix fort concurrentiel, inférieur même au prix des ferries classiques. 
Il ne sera en fait mis en service que deux ans plus tard en 1965, mais cela ne sera pas une réussite. L’engin est unique, et ce sera son défaut principal pour une ligne régulière : « comme c’est toujours le cas avec une exploitation à un seul navire sans sauvegarde disponible, les annulations de services sont presque inévitables et donc fatales à l’opérateur en tant que telles produisent immédiatement une mauvaise publicité. Northwest Hydrofoil Lines n’a pas fait exception et à la suite d’un incident au cours duquel Victoria a heurté une bûche dans le Puget Sound, entraînant la chute de l’un des foils, le service a été complètement interrompu, plus tard en 1965. Victoria a ensuite été déplacé vers le sud pour opérer entre Los Angeles et l’île de Catalina. Cette opération n’a également duré que quelques mois, à l’été 1969″… (il apparaîtra tardivement dans le numéro 256 de juillet 1967 de Sciences et Mécaniques pour la relance de son service). Dommage, il avait fière allure (mais plutôt massive !). C’est l’exemple type de ce que ne supporte pas ce genre d’appareil : de heurter un objet flottant à pleine vitesse ! Leur grande faiblesse, en fait !
Le programme PHM : la série Pegasus… face aux Babochkas russes
Après tous ces tâtonnements, la Navy établit enfin une sorte de programme standard appelé PHM (à droite c’est un des représentants, l’USS Taurus PHM-3, commissionné en octobre 198)1. Le but est avant tout de fournir à l’Otan des appareils capables de rebaptiser avec ceux des russes qui pointent désormais. 
Les engins des allemands emportant des missiles Exocet et non des Harpoon par exemple (ici à gauche). « Le PHM de l’OTAN a été le premier Programme de navire de la marine pour compléter tous les aspects de la conception, de la construction, de l’évaluation technique et de l’évaluation opérationnelle indépendante, comme l’exigent les politiques «fly-before-buy» du ministère de la Défense requises pour certains programmes d’acquisition de systèmes DOD. Le vaste programme de test et d’évaluation avant livraison, y compris la résolution des problèmes et les mesures correctives, a duré plus de 2,5 ans entre le lancement et la livraison. 
La nécessité d’un navire relativement petit et rapide pour contrer la prolifération des missiles soviétiques et du Pacte de Varsovie, comme cet hydroptère soviétique, 
Babochka (illustrés ici à gauche et à droite et ci-dessous ce sont des Sokol, bien plus lourds, avec des fols plus complexes que les foils US, mais répartis de la même façon désormais et fixes) a été articulée à la fin des années 1960 par le commandant en chef de l’OTAN de son commandement sud. Cette exigence a été étudiée par les groupes appropriés au sein du Groupe d’armement naval de l’OTAN, ce qui a finalement abouti à un accord tripartite entre les États-Unis, la République fédérale d’Allemagne et l’Italie en 1972, pour la conception, le développement et l’acquisition du PHM de l’OTAN. 
Ce programme a été fortement soutenu par l’amiral Elmo Zumwalt, qui était alors les États-Unis. Chef des opérations navales de la Marine (CNO). Cet hydroglisseur devait jouer un rôle majeur dans sa nouvelle vision «high-low mix» pour les États-Unis. Programme de construction navale de la Marine ». Le “Babochka” cité restera exemplaire unique, à qui on peut ajouter les deux “Mukha” spécialisés lutte anti sous-marine, tous les trois sont à part en fait. En somme, les américains font des hydrofoils car la Russie en fait. Et les russes font de même : c’est à qui va impressionner l’autre, en dehors de toute notion véritable d’efficacité. Or ces engins ne le sont pas vraiment : ils ne s’expriment vraiment que par beau temps… et leurs missions sont limitées.
A ce jeu idiot ce sont les russes qui produiront les plus gros. Et pas pour autant les plus efficaces !!! Ci-dessous un Sokol ukrainien dont le pays ne sait que faire depuis 2013 (la photo date d’avant, car ses hydrofoils avaient déjà été retirés à l’époque).
On déchantera, côté US
Aux USA, le grand promoteur de ce genre d’objets planants sur les flots est l’amiral Elmo Zumwalt (on a donné son nom à un engin futuriste qui ne semble pas bien marcher !), alors fraîchement nommé chef des opérations navales dans les années 70. Il fera construire 6 engins Pegasus par exemple, en « 3 points » eux-aussi, à hydrofoils repliables, qui seront tous retirés du service, l’un finissant au musée, l’autre chez un millionnaire qui voulait en faire une yacht (?) et qui l’enverra au final à la ferraille, comme les autres ! Aucun ne s’était montré vraiment probant ! Prévu pour la Méditerranée, la Baltique et la mer du Nord avec un port d’attache en Sicile, ils n’auront circulé que dans les Caraïbes, au service de la lutte contre la drogue (à droite le Flagstaff reconverti en garde-côtes) !!! 
Les discours dithyrambiques de la Navy étaient là pour faire la nique aux russes, uniquement. Les engins accumulant les déboires mécaniques, malgré leurs performances. La Navy s’était trompé non pas sur leur technologie, qui marchait plus ou moins, mais sur leur usage au sein de ses forces : »les six navires de la classe Pegasus – Pegasus, Hercules, Taurus, Aquilla, Bélier et Gemini – pourraient certainement couler de gros navires. 
Mais la Marine s’est vite rendu compte que c’était à peu près tout ce qu’ils pouvaient faire. Ils ne pouvaient pas opérer avec le reste de la flotte, chasser des sous-marins, abattre des avions ennemis ou faire tout ce que pouvaient faire les corvettes, les frégates et les destroyers. Pegasus était un « one trick pony » 
(une seule corde à son arc) et son travail pouvait être fait par d’autres plates-formes, y compris des avions porteurs de missiles que la marine américaine possédait déjà par centaines » conclut ici Popular Mechanics.
A gauche, deux clichés de ce qu’il est advenu du Plainview : une carcasse aluminium en train de pourrir sur la Columbia (il n’avait navigué que 268 heures au total !). Il n’a même pas eu le droit au musée malgré ses superbes clichés en essais à fond à peine vitesse, crachant des panaches de fumée ! Vendu par le Defense Reutilization and Marketing Service (DRMS) à une entreprise de démolition, cette dernière n’avait pris dessus que ce qui l’intéressait, abandonnant en pleine nature sa coque vide (et depuis polluante) !
Sa collègue l’USS Aries (PHM-5,,ci-dessus) subira un meilleur sort : après 11 ans à avoir chassé les trafiquants de drogue au large de Miami, ou dans le Golfe du Mexique, il sera décommissionnée en 1993 quand la Navy effectuera des coupes sombres dans ses budgets. Promis lui aussi à la casse, il sera sauvé par des nostalgiques qui se chargent depuis de l’entretenir, amarrée sur le Grand River Waterfront de Brunswick, dans le Missouri, devenue une activité touristique de musée en 2002. Ici l’état en 2019 du modèle USS High Point « Class Patrol Craft Hydrofoil PCH-1 » lancé le17 août février 1962 par M. Martinac Shipbuilding Corp., à Tacoma, et Boeing Co., de Seattle, WA, décommissionné en 1975 et vendu au privé en 1991, puis en 2002 et en 2005, aujourd’hui sur la Columbia River.
Il faut savoir aussi comme on l’a déjà dit ici que les deux blocs politiques de la Guerre Froide ne cessaient de se surveiller l’un l’autre et de se copier : c’est ainsi que des curieux ont retrouvé par hasard une maquette américaine de la Navy d’un engin bien plus imposant que leur gamme PHM.
Et là, surprise : il présente la configuration en foils des modèles soviétiques… en 3 points de contact, deux turbines (on distingue leur échappement courbe à l’arrière et les hélices) !!! Un engin dont les foils sont fixes, comme ceux des russes de la gamme Muravey Class (89. Project 133 Antares; ici à gauche) ! Ce projet n’a jamais atteint le stade de la construction…
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