Specialized S-Works Epic 9 im ersten Test: Wie man ein perfektes Bike noch besser macht

Neues Specialized S-Works Epic 9 im Test: Das neue Epic 9 bleibt dem Vorgänger Epic 8 in einigen Dingen zu 100 % treu – und ist trotzdem ein komplett anderes Bike. Der offizielle Nachfolger des Specialized Epic World Cup ist es außerdem. Was kann das Epic 9 besser? Wir sind das neue Epic kurz vor dem Sea Otter Classic Festival bereits in Santa Cruz gefahren – hier ist der erste Test.

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Video: Specialized Epic 9 im ersten Test

Steckbrief: Specialized Epic 9

Das leichteste, effizienteste Epic ever: Mit diesen Worten legt Specialized die Messlatte für das neue Epic 9 sehr hoch. Das neue XC-Bike, dessen Vorgänger bei uns im Test bereits hervorragend abgeschnitten hatte, möchte außerdem eins für alles sein: Statt Epic, Epic World Cup und Epic Evo wird es zukünftig nur noch das Epic 9 geben. Was von welchem Bike übernommen wurde und von was wir uns verabschieden müssen, das seht ihr jetzt. Vorab: Es soll das Beste aller drei Bikes in sich vereinen.

Das Specialized Epic 9 übernimmt einen Großteil seines Vorgängers: Kein Wunder, ist das Specialized Epic 8 doch für meine XC-Kollegen bislang so ziemlich die Benchmark, was moderne Cross-Country-Bikes angeht. Es bleibt bei 120 mm Federweg vorne und hinten, und auch die Geometrie hat sich praktisch nicht geändert: Warum auch, schließlich war man mit dem Vorgänger schon vollends zufrieden. Es bleibt bei einem (fast) identischen Lenkwinkel von 66,3° und einem Sitzwinkel von 76° in High, dank des Flipchips in der Dämpferaufnahme gibt es auch eine Low-Position. Wer das Evo zu sehr vermisst, kann das Bike allerdings auch mit einer 130-mm-Federgabel aufbauen. Wir sind im Test das Topmodell Specialized S-Works Epic 9 mit Flight Attendant-Federung gefahren – das Topmodell der gesamten neuen Reihe.

Im Detail

Specialized hat sich gefragt: Was macht Fahrer langsamer? Extra-Gewicht, störrische Lager, kleine Fehler während des Fahrens. Und so machte man sich Gedanken, wie man das (ohnehin schon sehr schnelle) Epic 8 noch schneller machen kann. Am Gewicht wurde zuerst gefeilt: Mit 1.589 Gramm ist das Epic eines der leichtesten XC-Rahmen, die je in Serienreife gebaut wurden. On top gibt es weniger Reibung und eine angepasste Kinematik: Der Hinterbau verfügt über etwas mehr Anti-Squat und soll etwas straffer agieren, gleichzeitig aber trotzdem satt Federweg freigeben, wenn es mal ruppiger wird.

Leichtester XC-Rahmen überhaupt

Das neue Epic wiegt in Größe M inklusive Dämpfer, Sattelklemme, Achse und sämtlichen Schrauben 1.589 Gramm. Das sind satte 179 Gramm weniger als das bisherige Epic 8 und 129 Gramm weniger als der „leichteste Mitbewerber“, wie Specialized sagt. Möglich geworden ist die starke Reduktion durch zwei Faktoren: FEA-Optimierung (FEA: Finite-Elemente-Analyse, eine Computersimulation, die Materialverhalten vorhersagt) sowie ein neues, gewichtssparendes Design. Dieses Design hat eine große Neuerung, denn es gibt kein Staufach mehr. Klar, so ein Staufach ist praktisch, und auch wir waren davon durchaus angetan, aber mit dem Epic 9 möchte Specialized den Fokus wieder mehr auf reines Racing verschieben, statt sich auf den Allround-Einsatz zu konzentrieren. Ein Staufach kostet vor allem eines: Gewicht.

Mit dem jetzt wieder vollständigen Unterrohr sowie der integrierten Dämpferaufnahme im Oberrohr, wie man sie vom Epic World Cup kennt, konnten laut den US-Amerikanern alleine 110 Gramm eingespart werden. Auch am Sitzrohr wurde der Rotstift angesetzt. Größenspezifische Carbon-Layups mit variablen Rohrdicken sorgen hier für 17 Gramm weniger Gewicht. Auch der Link aus geschmiedetem Aluminium ist leichter, enthält zudem 10 Gramm leichtere Schrauben, und last but not least hat auch der Hinterbau 37 Gramm abgespeckt. Insgesamt wurden so 179 Gramm eingespart. Natürlich müssen Epic-Fans auch in Zukunft nicht auf ein SWAT-Fach verzichten – eine SWAT-Box mit genug Platz für Schlauch, Tools und CO2-Kartusche lässt sich am Epic 8 optional extern unter dem Flaschenhalter befestigen und je nach Einsatzgebiet nutzen oder eben nicht.

Limited Ultralight Edition: Es geht noch leichter

Wer es noch exklusiver als S-Works möchte, muss schnell sein: Es wird eine Limited Edition von 100 Bikes geben, die das S-Works-Modell gewichtsmäßig noch einmal komplett in den Schatten stellen. Dafür wurde Flight Attendant eliminiert und eine besondere RockShox SID ohne Lack im RAW-Look verbaut. Auch der Rahmen verfügt nur über minimalen Klarlack, sodass dieses minimalistische Bike, das in diesem Fall auf Trickstuff Piccola statt auf SRAM Motive setzt, auf gerade einmal 8,39 kg Gesamtgewicht kommt. Das hat allerdings seinen Preis – die Limited Edition kostet 13.499 €.

Weniger Reibung, bessere Kinematik

Nicht nur wurde an der Gewichtsschraube gedreht: Neben den weiterhin vorhandenen 120 mm Federweg vorne und hinten wurde im Federungssystem auch die Reibung um 11 % reduziert. Dazu kommt eine laut Specialized optimierte Kinematik. Wie auch beim Specialized Epic 8 gibt es das „dynamische Trio“, wenn man sich die Dämpfung anschaut: Offen, Mitte, Lock. Oh, sorry: Wide Open, Magic Middle und Sprint-on-Lock.

Die drei Stufen kennt man von RockShox: „Wide Open“ ist für lange Abfahrten und technische Sektionen gedacht, dort, wo man maximalen Komfort und Kontrolle benötigt. Die „Magic Middle“-Stufe hat sich im Vergleich zum Epic 8 leicht verändert, ist nun zu Beginn straffer getuned, um effizient pedalieren, im Falle des Falles aber den Federweg trotzdem gut ausnutzen zu können. Der „Sprint-on-Lock“-Modus ist klar: glatte Böden, Starts, Zieleinfahrten, gib ihm. Die „Ride Dynamics developed 3 position“-Federung gibt es bei allen Epic-Modellen – auch bei denen ohne Flight Attendant.

Geometrie

Musste man zwingend etwas an der Geometrie des Epic 8 verändern? Jein: Das Rad war für viele Fahrerinnen und Fahrer schon ziemlich perfekt, daher wurden nur Nuancen der Geometrie angepasst. Die Tretlagerhöhe ist minimal höher (gleichwohl immer noch niedriger als bei den meisten anderen XC-Bikes), zusammen mit dem flachen Lenkwinkel soll das Bike so gerade auf ruppigen Abfahrten ideal ausbalanciert sein.

Die Größe S wurde modernisiert und mit einem kürzeren Stack-Wert versehen, um S- und XS-Fahrer (eine XS gibt es nicht mehr) gleichwertig zufriedenzustellen. Zwei Flaschen passen weiterhin in das Rahmendreieck. Bei L und XL ist es, was den Stack angeht, andersherum: Auf Basis der hauseigenen Body-Geometry-Daten und Fahrer-Feedback wurden die Stack-Werte leicht angehoben, um den Reach-Wert größenabhängig anzupassen. Da uns das sportlich-tiefe Cockpit im vergangenen Test durchaus aufgefallen war („Die Tiefe des Cockpits erlaubt zudem eine sehr aerodynamische Haltung auf dem Rad“, Tester Gabriel zum Epic 8), waren wir umso gespannter, wie sich das Bike mit höherem Stack fahren würde.

Der Flip Chip sorgt für zwei unterschiedlich hohe Optionen. Dabei ist das klassische „High“-Setting etwas höher als beim Epic 8, mit mehr Pedalfreiheit, um sich stärker von der Low-Position abzugrenzen. Eines der für uns auffälligsten Merkmale wurde gar nicht so auffällig eingeführt: Endlich gibt es beim Epic unterschiedlich lange Kettenstreben. Die Größen S und M kommen mit den klassischen, vom Epic 8 bekannten 435 mm, L verfügt über 438 mm und XL mit satten 442 mm. Dass sich das spürbar auf die Trail-Performance auswirkt, lest ihr in unserem Eindruck weiter unten.

Ausstattung

• Federgabel RockShox SID Ultimate Flight Attendant (120 mm)
• Dämpfer RockShox SIDLuxe Ultimate Flight Attendant (120 mm)
• Antrieb SRAM XX SL Eagle Transmission
• Bremsen SRAM Motive Ultimate
• Laufräder Roval Control World Cup
• Reifen Specialized Fast Trak/Air Trak, 29×2,35\“
• Cockpit Roval Control SL (760 mm, 60/70 mm)
• Sattelstütze RockShox Reverb AXS (175 mm)
• Gewicht 9,66 kg (M)

Auf dem Trail

Für den ersten Test des Epic 9 lud uns Specialized nach Santa Cruz/Kalifornien ein – absichtlich direkt dem Sea Otter Classic Festival vorgelagert war der Termin ideal, da wir zum Festival wie in jedem Jahr vor Ort waren. Zwei Testtage lang nahmen wir die Trails von Santa Cruz und Fort Ord unter die Stollen, die unterschiedlicher nicht hätten sein können: Aus Wettergründen (Hagelstürme und Dauerregen in Santa Cruz, so etwas gibt es dort tatsächlich) wichen wir am ersten Tag auf die schnellen und trockenen Trails nahe Monterey aus, der zweite Tag bestand aus mehrheitlich recht glitschigen Trails rund um Santa Cruz.

Das Epic 9 steht dem Vorgänger (Specialized Epic 8 Test) in nichts nach: Das komplett auf das Flight Attendant System angepasste Bike ist pfeilschnell. Wie wir schon beim Epic 8 feststellten, ergibt das elektronisch gesteuerte Federungssystem hier absolut Sinn: Es erkennt innerhalb kürzester Zeit, welcher Modus wo am besten funktioniert und sorgt so einerseits für viel Traktion, aber andererseits auch für Vortriebskraft und einen offenen Modus, wenn es hier oder da mal ruppiger zur Sache geht. Unterschiede in der Herangehensweise ließen sich je nach Trail gut herausarbeiten: Während auf den verhältnismäßig flachen, aber sauschnellen Trails um Monterey oftmals der Lockout aktiviert war, während wir über feste, leicht sandige Trails sprinteten, öffnete sich das Fahrwerk auf den trailigen Uphills im wurzeligeren Santa Cruz deutlich öfter.

Wie wir schon beim letzten Epic-Test über das Flight Attendant-Fahrwerk schrieben, funktioniert das System besonders im XC-Segment sehr stimmig: Es schätzt nahezu perfekt ein, in welchem Modus man unterwegs sein sollte. Lediglich auf wurzeligen Uphill-Trails war die Standardeinstellung bei größeren Wurzeln und Stufen manchmal etwas zu behäbig – stieß das Vorderrad gegen eine Wurzel, öffnete die Gabel manchmal etwas zu langsam, sodass man minimal Geschwindigkeit verlor – das war manchmal der Fall bei den teilweise heftig steilen und gleichzeitig glitschigen Trails in Santa Cruz, bei denen selbst die etwas leichteren Kollegen der hiesigen Redakteursbranche durchaus in Schwitzen kamen – und mich mit den steilen Stichen netterweise nicht ganz alleine ließen. Dieses Feintuning der Flight-Attendant-Technik lässt sich allerdings über die Bias-Einstellung entsprechend anpassen. Abgesehen davon gab es zu keinem Zeitpunkt den Wunsch, das Fahrwerk früher oder später selbst sperren oder öffnen zu wollen: Flight Attendant funktioniert sehr gut.

Der ebenfalls neu vorgestellte Roval Control SL Cockpit mit 760 mm Lenkerbreite überzeugt mit Unauffälligkeit: Dank der kurzen 60 mm Länge des Cockpits lässt sich das Bike auch in technischen Passagen entspannt dirigieren. Ansonsten funktioniert es einfach. Für schnelle Böden, wie wir sie hier auf den Teststrecken vorgefunden haben, eignet sich die Kombination aus Air Trak und Fast Trak-Bereifung sinnvoll: viel Traktion bei gleichzeitig geringem Rollwiderstand. Funktioniert die Kombi auch auf nassen Trails gut, ist man insbesondere auf Hardpack herausragend zügig unterwegs.

Die minimalen Geometrie-Änderungen in den größeren Größen sind sinnvoll: Beurteilten wir im Test des Epic 8 die Front noch als sportlich-tief, wurde bei L und XL der Stack leicht erhöht. Grundsätzlich bin ich als XL-Fahrer mit viel Sattelüberhöhung ohnehin Fan eines etwas höheren Stacks, sodass mir die Veränderung entgegenkommt: In Kombination mit einer minimalen Verlagerung Richtung Front in aktiver Fahrposition im Stehen funktionierte das Bike für mich auf den vorhandenen Trails optimal: Aktiv im Downhill nicht zu tief, im Uphill dennoch nicht so hoch, dass ich auf den teilweise wirklich steil ansteigenden technischen Rampen mit ansteigendem Vorderrad zu kämpfen gehabt hätte. Zu hoch sollte die Stack-Veränderung auch nicht ausfallen – trotzdem ist das Bike auch im Sitzen extrem sportlich gebaut, womit man sehr schnellen Vortrieb generiert. Und Vortrieb generierten wir: Insbesondere auf den beiden Loops rund um Fort Ort, die jeweils 1:15 Stunden lang mit 400 Höhenmetern trotzdem eine Pace von über 20 km/h zauberten. Das Bike will definitiv nach vorne!

Während man als mittelgroße Person keine Veränderungen wahrnimmt, ist für mich die Neuheit der mitwachsenden Kettenstreben natürlich in Größe XL spürbar. War man bisher klassisch 435 mm gewöhnt, sind nun 13 mm längere Streben beim großen Bike verbaut. Dies bringt Vorteile, aber auch etwas Gewöhnungsbedürftiges mit sich: Man sitzt und steht sehr zentral über dem Rad, was in einer ausgeglichenen Lastverteilung resultiert und dem dadurch entstehenden Grip-Vorteil sehr zugute kommt. Gleichwohl muss man sich bei Stufen und langsamen, kleinen Drops etwas umgewöhnen: Das Hinterrad rollt logischerweise etwas länger, sodass man hier das Timing anpassen muss.

In den Abwärtspassagen zeigt das Epic 9, dass es trotz der relativ straff abgestimmten 120 mm ordentliche Reserven hat. Zwar waren unsere Trails insgesamt nicht die ruppigsten Strecken, aber wenn es mal knallte, war das Epic zur Stelle: Offener Modus und der satte Hinterbau sorgten in Kombination für Ruhe und Kontrolle, auch wenn von unten viele schnelle Schläge kamen – um im Anschluss direkt wieder losspurten zu können. Zum Abschluss noch kurz etwas zum Thema Steifigkeit: Weder fällt eine zu krasse Steifigkeit auf, noch verwindet sich irgendetwas – gerade wenn ein Bike auf der weichen Seite liegt, fällt mir dies mit 100 kg Körpergewicht in Kurven oder im Uphill sehr schnell auf. Hier trifft das Epic 9, so wie ich es in den kurzen zwei Testtagen beurteilen kann, meiner Meinung nach eine gute goldene Mitte aus Flex und Steifigkeit, wenn man sie benötigt.

Fazit

Wie gefällt euch das neue Epic?

Testablauf

Für den Launch des Specialized S-Works Epic 9 wurden wir im Vorfeld des Sea Otter Classic Festivals nach Santa Cruz/Kalifornien eingeladen. Die Kosten für das Pressecamp wurden von Specialized getragen.

So haben wir das Specialized S-Works Epic 9 getestet

• Santa Cruz Feuchte, rutschige Trails mit Wurzeln, steilen Rampen und kurzen Downhill-Abschnitten. Trail verlassen streng verboten – das Poison Oak wuchs in diesem Frühjahr besonders gut …
• Fort Ord/Monterey Maximal schnelle Hardpack-Trails. Von sandig-rutschig bis griffig war alles dabei.