Scott Spark RC im XC-Vergleichstest: Never Change A Running System

Scott Spark RC im Test: Mit einem Paukenschlag präsentierte Scott 2021 die dritte Version des Cross-Country-Klassikers Spark RC: Üppige 120 Millimeter für alle XC-Strecken des Planeten, dazu ein spannendes Hinterbaukonzept mit in den Rahmen integriertem Dämpfer und eine zum damaligen Zeitpunkt äußerst progressive Geometrie ließen die Fachwelt staunend zurück. Einige Jahre später ist die Konkurrenz nachgezogen und präsentiert eigene, neue Lösungen für die anspruchsvollen Cross-Country-Rennstrecken der Welt. Wie schlägt sich also das Scott Spark RC mit dem aktuellsten Komponenten-Schnick-Schnack à la Flight Attendant und Co. im Vergleich zur Konkurrenz?

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Steckbrief: Scott Spark RC

Zehn Weltmeistertitel, neun Gesamtweltcup-Siege, ein Olympiasieg und eine Rekordzahl von 36 Weltcup-Einzelsiegen: Die Bilanz des erfolgreichsten Mountainbikers aller Zeiten, Nino Schurter, ist eine einzige Auflistung von Superlativen. Eng verknüpft mit den Erfolgen des Eidgenossen: Sein treuester Begleiter auf der Rennstrecke, das Scott Spark RC. Seit 2012 ist das High-End-Race-Fully aus dem Hause Scott das hauptsächliche Mittel der Wahl der Scott-Rennfahrerinnen und -Rennfahrer im World Cup um Nino Schurter und Co. und hievt diese von Erfolg von zu Erfolg.

Das letzte umfassende Update erhielt das Scott Spark im Jahr 2021 und versetzte die Konkurrenz mit einem bahnbrechenden Ansatz in Schockstarre: Als erster Hersteller auf dem Markt setzten die Eidgenossen auf einzig und allein 120 Millimeter Federweg für den Cross-Country-Einsatz. Zudem verschwand der Dämpfer des Rades gekonnt im Inneren des Rahmens – und auch in puncto Geometrie ging Scott den progressivsten Schritt, den der Markt damals zu bieten hatte. Die Konsequenz: Vier Jahre später ist das Scott Spark ohne Zweifel immer noch eines der konkurrenzfähigsten Räder im Cross-Country-Zirkus – die weiterhin bestehenden Erfolge von Nino Schurter und Co. sind dafür eindrucksvoller Beweis.

Die Konkurrenz schlief in den vergangenen Jahren jedoch nicht: Neue, innovative Ansätze setzen das Scott Spark im Kampf um die Benchmark im Cross-Country-Bereich unter Druck. Die Frage, die sich unweigerlich stellt: Wie schlägt sich das Scott Spark RC im Vergleich zu den aktuellsten Lösungen der Branchenriesen Specialized, Cannondale und Co.?

Im Detail

Irgendetwas müssen die Scott-Entwicklerinnen und -Entwickler ziemlich gut gemacht haben, damit das Scott Spark nunmehr vier Jahre nach seinem letzten großen Update immer noch in vielen Kreisen im Cross-Country-Zirkus als einer der schnellsten und fähigsten Rennboliden angesehen wird. Was genau?

Der wohl relevanteste Aspekt in dieser Hinsicht dürfte mit Sicherheit die eher ungewohnte Optik des in den Rahmen integrierten Dämpfers sein: Die Übernahme der ebenfalls aus der Schweiz stammenden Firma Bold und damit inkludiert deren Patente im Jahr 2019 ermöglichte es den Entwicklerinnen und Entwicklern von Scott, einen über längere Zeit ausgeheckten Plan umzusetzen: Die Dämpferintegration innerhalb des Rahmens. Ziel des Ganzen war es laut Scott durchaus, die Optik des Cross-Country-Rennboliden zu optimieren, aber vielmehr erlaube die „Ummantelung“ des Dämpfers eine festere Anbringung des Federbeins mit verschiedensten positiven Steifigkeitseffekten. Darüber hinaus ermöglicht das außergewöhnliche Design mit integriertem Dämpfer die Anbringung zweier Flaschenhalter am Spark RC Rahmen und einen zuverlässigen Schutz des Dämpferinnenlebens vor Schmutz. Reduzierte Defekte und Wartungsintervalle sollen die Folge sein.

Was an dieser Stelle nun Marketingsprech und was stellt realen Nutzen dar? Das lässt sich wohl nur schwer beurteilen. Fest steht: Das neue Spark-Design fand äußerst viel Zuspruch innerhalb der Szene und wird von vielen weiterhin als eine der zukunftsweisendsten Innovationen der letzten Jahre im Cross-Country-Bereich betrachtet.

Die Dämpferintegration in den Rahmen bringt ohne Zweifel nicht nur Vorteile mit sich. Da der Dämpfer beim Spark im Rahmen versteckt ist, verkompliziert sich die Zugänglichkeit zur Wartung und zur Feinjustierung des Fahrwerks in erheblichem Maße. Scott präsentierte für dieses Problem jedoch eine geschickte Lösung und integrierte kurzerhand eine große Rahmenöffnung knapp oberhalb des Tretlagers. Diese erlaubt den direkten Zugang zum Dämpfer, eine zusätzlich an den Rahmen angebrachte SAG-Anzeige soll zudem das Setup erleichtern.

Außerdem ist die unkonventionelle Konstruktion des Spark-Hinterbaus nicht mit handelsüblichen Dämpfern kompatibel: Im Jahr 2021 präsentierte Scott daher gemeinsam mit den Branchenriesen RockShox und Fox optimierte „Nude“-Dämpfer für das Spark. Damals noch mit dreistufigem, manuell bedienbarem Lockout-System entwickelt, ersetzt das Flight Attendant-System von RockShox nun an den meisten Spark RC-Modellen die Anpassung des Fahrwerks an die Gegebenheiten auf dem Trail. Interessant: Auch für die Anbringung des Flight Attendant-System ist Scott auf eine Speziallösung angewiesen – der RockShox SIDLuxe-Dämpfer in unserem Testbike ein anderer als bei sonstigen Cross-Country-Rädern auf dem Markt.

Technisch betrachtet setzt Scott beim Spark – wie viele Konkurrenten auf dem Markt auch – weiterhin auf einen Single Pivot-Hinterbau-Ansatz mit flexenden Sitzstreben als Drehpunkt-Ersatz auf Höhe der Hinterradachse. Das Konzept hat sich vielfach bewährt als guter Kompromiss zwischen Leichtbau und Funktionalität. In diesem Sinne: „Never change a running system!“

Sonstige spannende Details am Spark: Scott war 2021 auch einer der ersten Hersteller, welcher die Systemintegration im Cross-Country-Bereich auf die Spitze trieb und mit dem Syncros Fraser iC-Cockpit eine umfassende Lösung zur Integration aller Kabelleitungen vom Lenker über die Seiten des Vorbaus und durch den Steuersatz hindurch in den Rahmen präsentierte. Das Cockpit umfasst zudem Lösungen für Radcomputer-, Licht- und Kamerahaltungen und wurde auf ein optisch geschmeidiges Erscheinungsbild getrimmt. Der integrierte Syncros-Steuersatz besitzt darüber hinaus die Möglichkeit, den Lenkwinkel des Rades um 0,6° zu verstellen: Eine 180°-Drehung des Steuersatzes genügt, um die Geometrie des Rades flacher oder steiler zu gestalten.

Geometrie

Mit einem bis zu diesem Zeitpunkt kaum dagewesenen progressiven Ansatz hinsichtlich der Geometrie stellte Scott beim Spark 2021 die Weichen für ein langfristig erfolgreiches Konzept: Während Modelle der Konkurrenz innerhalb einer derartigen Zeitspanne einen antiquierten Anstrich bekommen und in puncto Geometriedaten eine Weiterentwicklung erfordern, besteht das Spark definitiv mit seiner Geometrie weiterhin auf dem Markt.

Was bedeutet das in Zahlen? Der Lenkwinkel des Sparks schrumpfte beim Spark vor vier Jahren schon auf flache 67,2°, der Reach wuchs im Vergleich zum Vorgängermodell beträchtlich. Zudem kletterte der Sitzwinkel auf steile 76,6°. Die klare Devise: „Lang und flach“. Die resultierende Folge: Dass mit wenigen Ausnahmen alle Konkurrenten auf dem Markt in der jüngeren Vergangenheit nachzogen.

Im Vergleich zur Konkurrenz mit frisch vorgestellten Modellen besitzt das Spark einen leicht steileren Lenkwinkel wie beispielsweise das Specialized Epic S-Works 8 (66,4°) und das Cannondale Scalpel (66,6°). Zudem fällt der Reach minimal kürzer aus als bei diesen beiden Vergleichsmodellen – 471 Millimeter in Rahmengröße L zu 475 Millimeter beim Specialized und Cannondale. Zur weiteren Orientierung: Das dritte Rad im Testfeld dieses Vergleichstest, das Trek Supercaliber, besitzt einen Lenkwinkel von 67,5°, einen Sitzwinkel von 74,5° und einen Reach von 465 Millimeter in Rahmengröße L. Spannend außerdem: Das Scott Spark besitzt mit einem Offset von 45 Millimeter das tiefste Tretlager im Vergleich zur Konkurrenz – die Tretlagerhöhe von 330 Millimeter ist als unmittelbare Konsequenz auch die niedrigste.

Ausstattung

Von Luxus-Austattung auf Preisniveau im Kleinwagenbereich bis hin zu nicht unbedingt preiswertem, aber deutlich günstigerem Einstieg in die Welt der High-End-Cross-Country-Welt deckt Scott in seiner aktuellen Modellpalette des Spark RCs eine äußerst breite Interessensgruppe ab: Das Spark RC SL-Modell bildet mit extra leichtem Rahmen, One-Piece-Carbon-Laufrädern von Tochterfirma Syncros und elektronischer SRAM AXS-Schaltung und Flight Attendant-Fahrwerk die fast unvernünftig einzustufende Speerspitze der Spark RC-Serie. Der stolze Preis des Ganzen: 14.999 €.

Deutlich näher an den realistischen Anforderungen eines Top-Modells im Cross-Country-Bereichs, aber weiterhin sündhaft teuer, geht’s beim von uns getesteten Spark RC World Cup Evo Modell zu – das Rad, das in ziemlich identischer Form von Nino Schurter und Co. auch im Weltcup zum Einsatz kommt. Wie beim Spark RC SL-Modell kommt hier das AXS-Ökosystem von SRAM inklusive elektronischem Flight Attendant-Fahrwerk zum Einsatz. Zudem gibt’s die unserer Meinung nach deutlich praktikableren, nicht aus einem Stück gefertigten Carbon-Laufräder der Silverton 1.0-Serie von Syncros. Das World Cup Evo-Modell schlägt mit schlappen 11.999 € zu Buche.

Schritt für Schritt geht’s in der Modellpalette anschließend runter bis zu einem Preis von 3.999 € für das Einstiegsmodell in die Spark RC-Serie. Elektronik gibt’s für diesen Preis keine mehr, die Rahmenplattform gleicht jener des World Cup Evo Modells. Interessant zudem: Aktuell vertreibt Scott eine Sonderversion des Spark RCs in futuristisch anmutendem weiß-neon-grünen Look mit Flight Attendant-Setup und elektronischem SRAM X0 Transmission-Antrieb für einen unserer Meinung nach fairen Preis von 7.999 €.

Es gilt zudem zu beachten, dass die Spark Rahmenplattform nicht nur für den Einsatz im Cross-Country-Zirkus konzipiert wurde, sondern auch als Tourenbike eine breite Interessensgruppe ansprechen soll. Das Spark ist dementsprechend auch in einer Vielzahl unterschiedlicher Modelle mit einem Federweg-Setup von 130 Millimeter erhältlich.

• Federgabel RockShox SID Ultimate Flight Attendant (120 mm)
• Dämpfer RockShox SIDLuxe Ultimate Flight Attendant (120 mm)
• Antrieb SRAM XX SL Eagle AXS Transmission
• Bremsen SRAM Level Ultimate Stealth (4-Kolben)
• Laufräder Syncros Silverton 1.0S-30 CL
• Reifen Maxxis Rekon Race 2.4″
• Cockpit Syncros Fraser iC SL XC (Vorbau integriert / Lenkerbreite: 740 mm)
• Sattelstütze RockShox Reverb AXS (100 mm bei S / 125 mm bei M–XL)

Auf dem Trail

Bereits nach den ersten Metern vermittelt das Scott Spark RC ein vertrautes Gefühl: Draufsetzen und losfahren – ohne Eingewöhnungszeit, ohne Anpassungsstress. Das hinterlässt Eindruck! Verantwortlich dafür ist vor allem die kompakte Sitzposition, die weder zu gestreckt noch zu aufrecht wirkt. Auch das Cockpit schlägt mit seiner moderaten Höhe und Ausrichtung keine Extreme ein. Das Spark RC trifft damit einen Sweet Spot, der sich für eine Vielzahl an Fahrerinnen und Fahrern sofort passend anfühlt.

Wer sich allerdings stärker im Rennbereich verortet, stößt beim Spark RC durchaus an Grenzen. So wanderte der bemerkenswert bequeme Syncros Belcarra-Sattel in unserem Test bis zum maximalen hinteren Anschlag, um eine etwas gestrecktere Position zu erreichen. Auch in puncto Cockpit-Höhe hätten wir uns im Auslieferungszustand ein etwas tieferes Setup gewünscht. Natürlich ließe sich das durch ein Cockpit mit längerer Vorbaulänge und stärkerer Neigung anpassen – Nino Schurter zeigt mit seinem -40°-Cockpit eindrucksvoll, wie extrem ein Rennsetup am Spark aussehen kann. Ebenso wäre das Entfernen von Spacern unterhalb des Cockpits eine Option. Beide Maßnahmen sind jedoch mit Aufwand verbunden: Spacer reduzieren bedeutet bei der futuristisch wirkenden Syncros-Cockpit/Steuersatz-Lösung zwangsläufig, die Gabel abzusägen, und auch eine Veränderung von Vorbaulänge oder -neigung erfordert den kompletten Austausch des Cockpits. Individualisierung ist beim Spark also möglich, aber alles andere als unkompliziert.

Auf dem Trail selbst zeigt das Spark schnell, worin seine besondere Stärke liegt: Dank des über unmittelbar oberhalb des Tretlager positionierten Dämpfers liegt der Schwerpunkt des Rades sehr tief – mit der Konsequenz, dass das Spark RC so satt auf dem Untergrund liegt wie kaum ein anderes Cross-Country-Rad. Über kleine Hindernisse rollt das Rad ohne, ohne dass die Fahrerin oder der Fahrer viel davon spürt. Dieser enorme Zugewinn an Sicherheit und Ruhe hat jedoch auch eine Kehrseite: Im Antritt aus dem Stand oder bei sehr niedriger Geschwindigkeit wirkt das Spark etwas träger und weniger spritzig als manch anderes Konkurrenzmodell, welches flinker die Startlinie hinter sich lässt.

Sobald das Rad jedoch Fahrt aufgenommen hat, dreht sich das Bild: Mit beeindruckender Leichtigkeit gleitet das Spark RC in einem derartigen Szenario über Wurzeln, Steine und Stufen hinweg und bleibt in Bewegung, wo andere Bikes spürbar abgebremst werden. Zudem glänzt der elektronische Flight Attendant-Fahrwerksassistent in flachem oder ansteigendem Gelände mit einer hohen Funktionalität: Im offenen Modus – und zu Teilen auch im mittleren Modus – ist das Fahrwerk nicht zu 100 % effizient und wippt entsprechend spürbar. Die automatische Fahrwerksanpassung durch das Flight Attendant-System sorgt aber gekonnt dafür, dass je nach Untergrund und Fahrsituation stets ein nahezu idealer Mix aus Komfort, Traktion und Effizienz gewählt wird – ganz ohne manuelles Eingreifen. Für das Spark RC gilt daher mehr noch als für viele andere Modelle: Flight Attendant ist nicht nur eine technische Spielerei, sondern die perfekte Ergänzung, die das volle Potenzial des Bikes ausschöpft.

Neigt sich der Trail gen Tal, ist es schließlich erneut der tiefe Schwerpunkt des Rades, der besonders begeistert: Das Spark RC liegt satt wie kaum ein anderes Cross-Country-Bike auf dem Trail und vermittelt ein Fahrverhalten, das fast schon an Trail- oder Enduro-Bikes erinnert. Besonders auf schnellen, flowigen Abfahrten glänzt es mit enormer Laufruhe und generiert durch den hohen Bodenkontakt förmlich von selbst Geschwindigkeit. Das Fahrwerk arbeitet dabei in den meisten Situationen souverän und vermittelt viel Vertrauen, stößt in sehr schnellen, verblockten Sektionen aber vereinzelt an seine Grenzen. Zumindest vermissten wir in derartigen Situationen ein gewisses Quäntchen Unterstützung durch das Fahrwerk, was den Komfort und den Fahrspaß noch erhöhen könnte – insbesondere im direkten Vergleich zum Specialized Epic S-Works 8, das in dieser Hinsicht besonders hervorsticht.

Dank der kompakten Geometrie und der nicht zu tiefen Sitzposition lassen sich darüber hinaus Kurven und Kehren mit dem Spark RC präzise und spielerisch ansteuern, selbst technische Zirkelarbeit meistert es mühelos. Es ist also die Mischung aus der enormen Laufruhe und Sicherheit auf der einen Seite, Wendigkeit und Verspieltheit auf der anderen Seite, die das Spark RC auch noch vier Jahre nach seinem Launch zu einem der fähigsten Cross-Country-Bikes auf dem Markt machen.

Im Vergleich

Wie schlägt sich das Scott Spark RC im direkten Vergleich zur Konkurrenz – dem Cannondale Scalpel, dem Trek Supercaliber oder dem Specialized Epic S-Works 8? Überraschend gut, wenn man bedenkt, dass das aktuelle Modell bereits seit rund vier Jahren auf dem Markt ist.

Sein tiefer Schwerpunkt und die ausgewogene Sitzposition sind Eigenschaften, die so kein anderes Bike in dieser Form vereint. Auf dem Trail liegt das Spark RC außergewöhnlich satt, vermittelt bergab viel Sicherheit und ist gleichzeitig eine verlässliche Wahl, wenn es um die Passform für unterschiedliche Fahrerinnen und Fahrer geht.

Im direkten Antritt jedoch zeigt sich die Kehrseite: Das Spark wirkt etwas träger als die Konkurrenz – insbesondere im Vergleich zum Trek Supercaliber, das aber auch einen deutlich vortriebsorientierteren und weniger Abfahrts-fähigen Ansatz verfolgt. Aber auch im Vergleich zur Riege der 120 mm-Fullys wie dem Cannondale Scalpel oder Specialized Epic S-Works 8 hat das Spark RC zumindest in geringem Maße das Nachsehen. Vor allem das Specialized Epic S-Works 8 kann dank des leichteren Gewichts bei höherem Schwerpunkt mit mehr Spritzigkeit glänzen. Ähnliches würde vermutlich auch für das Cannondale Scalpel in Top-Ausstattung gelten – in der getesteten Version mit etwas günstigerer Austattung und einem Gesamtgewicht von 11,3 Kilogramm fallen die Unterschiede zum Spark RC letztlich marginal aus.

Weitere Unterschiede zwischen dem Spark RC und den anderen Rädern sind eher subtil und hängen teils auch von persönlichen Vorlieben ab: Zum einen fällt die Treteffizienz im offenen Fahrwerksmodus beim Spark RC schwächer aus, zum anderen liefert das Fahrwerk in sehr schnellen, ruppigen Passagen etwas weniger Unterstützung als beispielsweise das Specialized Epic S-Works 8 oder auch das Cannondale Scalpel. Während das elektronische Flight Attendant-System den ersten Punkt souverän ausgleicht, könnte man beim beim zweiten vermuten, dass dies womöglich dem zeitlichen Rückstand des Spark RCs zuzuschreiben ist.

Das ist uns aufgefallen

• Kompliziertes Fahrwerkssetup So elegant die Integration des Dämpfers in den Rahmen sein mag, so kompliziert gestaltet sich das Setup des Dämpfers. Scott platziert zwar einen kleinen SAG-Aufkleber an der Schwinge oberhalb des Tretlagers, jedoch hilft dieser beim Setup nur im begrenzten Maße: Die Skala ist recht unspezifisch, zudem gibt es keinen Messring oder Ähnliches, der ein Ablesen des SAGs im Stand ermöglichen würde. Auch die Zugstufenschraube am Dämpfer ist nur umständlich über das Fach im Rahmen erreichbar.
• Konsequenter T25-Einsatz An den kritischen Stellen des Spark RC hat sich Scott darauf festgelegt, fast ausschließlich T25-Schrauben zu verbauen – das Werkstatt-Leben wird dadurch erheblich vereinfacht. Top!
• Kein Lenkeranschlagschutz Auch im Hause Scott verzichtet man beim Spark RC auf die Integration eines Lenkeranschlagschutzes – mit unschönen Folgen: Nach einem Transport im Auto zierte ein tiefer Kratzer das Oberrohr unseres Spark RCs. Zum Glück war nur der Lack ab, dennoch ist das Ganze allemal ärgerlich und unserer Meinung nach vermeidbar!
• Tubeless-Reperaturset als Lenkerstopfen Scotts Tochterfirma Syncros spendiert dem Spark RC ein Tubeless-Reparaturtool, welches in Form von Lenkerstopfen daherkommt. Clever!
• Kein XX SL Transmission-Powermeter Wer so tief wie im Falle der Weltcupversion des Spark RC in die Tasche greift, darf ohne Zweifel eine kompromisslose Wahl der Komponenten erwarten. Statt der leichten XX Transmission SL-Kurbel verbaut Scott jedoch die schwerere Version ohne SL-Zusatz – und verzichtet damit auch auf den beidseitig messenden Powermeter. Die Folge: weniger Genauigkeit bei den Leistungsdaten. Das muss nicht sein!

Testablauf

Die Testräder für den Cross-Country-Fully-Vergleichstest wurden uns im Zeitraum vom Herbst 2024 bis zum Frühjahr 2025 zur Verfügung gestellt und von uns auf Herz und Nieren geprüft. Mit allen drei Rädern führten wir lange Einzelausfahrten, sowie Back-to-Back-Tests durch, um die Unterschiede so genau wie möglich herauszuarbeiten. Die meiste Zeit waren wir auf unseren Home-Trails rund um Heidelberg unterwegs, zudem gab’s Testsessions in Bad Kreuznach und auf der Schwäbischen Alb.

Hier haben wir das Scott Spark RC getestet

• Bad Kreuznach, Rheinland-Pfalz abwechslungsreiche und flowige Trails auf meist trockenem, teils steinigen Boden.
• Heidelberg, Baden-Württemberg zumeist ruppige Trails mit schnellen und verwinkelten Passagen auf eher staubigem und sandigem Boden.
• Schwäbische Alb, Baden-Württemberg Kalksteinboden, der insbesondere bei nassen Bedingungen besondere Herausforderungen bietet.