RockShox Flight Attendant im Langzeit-Test: Effizient Elektrisch

RockShox Flight Attendant im Test: Vor über drei Jahren hat RockShox das elektrische Flight Attendant-System vorgestellt, das automatisch zwischen drei Fahrwerks-Modi wechseln kann. Inzwischen wurde das System erweitert und setzt nun (wahlweise) auf einen Leistungsmesser in der Kurbel sowie leistungsfähigere Dämpfungen. Wir sind damit seit dem Spätsommer 2024 auf unseren Hometrails unterwegs gewesen.

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RockShox Flight Attendant – Infos und Preise

Mit Flight Attendant hat RockShox ein System im Angebot, das sich perfekt ins kabellose AXS-Netzwerk des Mutterkonzerns SRAM integriert. Damit ausgestattete Federgabeln und Dämpfer können vollkommen automatisch in Abhängigkeit von der Fahrsituation zwischen den Modi Open, Pedal und Lock wechseln. Zusätzlich gibt’s eine Vielzahl an Tuning-Möglichkeiten, einen manuellen Modus und seit neustem „Adaptive Ride Dynamics“. Dabei handelt es sich um eine Erweiterung, die dank Powermeter Leistungsbereiche des Fahrers erkennt und das Fahrwerk entsprechend justiert. Flight Attendant ist an diversen Komplett-Bikes verfügbar, kann jedoch auch als Upgrade-Kit für etwas über 3.000 € erworben werden. Wir haben ein Specialized Stumpjumper Evo Trail-Bike mit dem System ausgestattet und dieses fast ein Jahr lang dem Praxis-Test ausgesetzt.

• elektrisches, kabelloses und automatisches Mountainbike-Fahrwerk
• Gabel-Modelle RockShox Pike, Lyrik, Zeb, Sid
• Dämpfer-Modelle RockShox Super Deluxe Ultimate, Vivid Ultimate, Vivid Coil Ultimate (nur OEM), SidLuxe
• Dämpfung Charger 3.1 Flight Attendant (Federgabeln) / RC3 Flight Attendant (Dämpfer)
• Einstellmöglichkeiten
  • am Bike: Low Speed-Druckstufe, Bias, Override, manueller Modus, Zugstufe (mechanisch)
  • App: Low Speed-Druckstufe, Bias, Belegung der AXS-Controller, Dark Mode, welcher Override-Modus, Adaptive Ride Dynamics-Werte
• Konnektivität AXS-Netzwerk
• Wasser- und Staubschutz IPX7
• Batterie-Laufzeit Gabel: 20–30 h; Dämpfer: 30–40 h; Pedaliersensor & Schalt-Pod: 200 Stunden; Powermeter 400+ Stunden
• Gewicht ca. 300 g mehr als reguläres Fahrwerk (Herstellerangabe)
• www.sram.com/rockshox

Preis 3.030–3.130 € (UVP) | Bikemarkt: RockShox Flight Attendant Upgrade Kit kaufen

Im Detail

Das Flight Attendant-System wurde 2021 vorgestellt – RockShox Flight Attendant Vorstellung & Test – und hat sich zu Beginn an Enduro- und Trail-Biker gerichtet. Mitte 2024 folgte dann die erste XC-Version mit Sid-Gabel und SidLuxe-Dämpfer, die auch erfolgreich im Cross-Country World Cup eingesetzt wurde. Eine interessante Neuerung war die Einführung eines Wattmessers, der dem eingebauten Algorithmus helfen soll, präziser zum optimalen Fahrwerkssetting zu finden. Dieser Leistungsmesser ist inzwischen optional auch für die Trail- und Enduro-Versionen von Flight Attendant erhältlich. Wer darauf verzichtet, kann auch zum Pedaliersensor greifen, der dem System lediglich mitteilt, ob man gerade kurbelt oder nicht.

Bevor wir uns tiefer mit den Updates der jüngsten Flight Attendant-Generation beschäftigen, noch einmal eine kleine Zusammenfassung von Flight Attendant: Das System will über verschiedene Sensoren die Fahrsituation selbstständig korrekt erkennen und das Fahrwerk – bestehend aus Federgabel und Dämpfer – anpassen. Dazu stehen die drei Modi Open, Pedal und Lock zur Verfügung. Was genau das System misst, ist nicht im Detail bekannt, an Bord sind jedoch Beschleunigungs- und Neigungssensoren sowie der bereits erwähnte Pedalier- oder Wattmesssensor. Die gesamte Intelligenz des Systems ist im Controller auf der rechten Seite der Federgabel untergebracht. Gabel und Dämpfer sind mit den bekannten aufladbaren SRAM AXS-Akkus ausgestattet und können mit einem SRAM AXS-Schaltwerk (SRAM AXS Transmission-Test) oder der RockShox Reverb AXS (Test) zu einem System verbunden werden. Kabel sucht man vergeblich. Das System findet sich vor allem an High-End-Komplettbikes, ist aber auch als Upgrade-Kit im Einzelhandel bestellbar – mittlerweile stehen vier Federgabeln und Dämpfer zur Auswahl, wobei es die Stahlfeder-Dämpfer-Option nur für OEM-Kunden gibt. Beim Kauf muss man zudem checken, ob der um den Akku erweiterte Dämpfer mit dem Rahmen kompatibel ist und dass die Kontrolleinheit auf der Gabel am Unterrohr vorbei passt.

Natürlich kann man den Automatik-Modus auch ausschalten und das System als manuellen Lockout benutzen. Dann wechselt man mit einem beliebig zu belegenden AXS-Controller einfach der Reihe nach durch die drei Modi. Zusätzlich gibt’s einen Override-Mode: Drückt man den festgelegten Knopf am Lenker – man kann sogar die Dauer festlegen –, wird ein vorher ausgewählter Modus eingelegt. Recht futuristisch mutet an, dass man die Lowspeed-Compression an Gabel und Dämpfer elektronisch über die Kontrolleinheit oder die AXS-App einstellt. Eine externe Highspeed-Verstellung ist mit Flight Attendant nicht vorgesehen. Der Rebound wird ganz normal mechanisch eingestellt.

Die getestete zweite Version des Flight Attendant-Fahrwerks setzt auf eine angepasste Charger 3.1-Dämpfung für die Gabel. Die vorherige Version hat noch auf der recht alten Charger RC3-Dämpfung mit Bladder statt IFP aufgebaut. Zudem wurde der Ölfluss am SuperDeluxe-Dämpfer erhöht und die Druckstufe soll im offenen Modus etwas leichter ausfallen als beim Vorgänger.

Das „Adaptive Ride Dynamics“-Feature kann mit jedem AXS-fähigen Leistungsmesser genutzt werden. Damit soll Flight Attendant den Fahrer selbstständig kennenlernen, also passende Leistungsbereiche ermitteln. Das System unterscheidet die Bereiche Low, Medium, High und Sprint, wobei es logischerweise in höheren Leistungsbereichen dazu neigt, das Fahrwerk schneller zu schließen. Die ermittelten Werte werden kontinuierlich angepasst, ändern sich also mit dem eigenen Fitnesszustand oder der Intensität der getretenen Touren. Alternativ kann man über die App auch manuell Werte eintragen oder das Feature ausschalten.

Weiterhin an Bord ist die Bias-Funktion: Damit kann man dem Algorithmus eine Präferenz für ein eher offenes oder geschlossenes Fahrwerk vorgeben. Im Lieferzustand ist der Bias auf 0 und lässt sich um ±2 Klicks verstellen. Der Bias arbeitet logischerweise eng mit Adaptive Ride Dynamics zusammen – letzteres wirkt sich jedoch in Echtzeit auf den Algorithmus aus.

Prinzipiell kann man Flight Attendant ohne die AXS-App nutzen. An der Kontrolleinheit der Gabel kann man durch die verschiedenen Modi gehen, wobei die Farbe der LED-Lichter die jeweilige Funktion signalisiert. Will man jedoch eigene Leistungsbereiche eintragen oder die standardmäßige Funktion der AXS-Controller ändern, muss man zwingend die App nutzen.

Auf dem Trail

Montage

Da Flight Attendant auf zusätzliche Kabel verzichtet, unterscheidet sich die Montage nicht von anderen Fahrwerks- und Antriebskomponenten. Ist alles eingebaut, gilt es zunächst, den korrekten Luftdruck einzustellen. Für die Gabel gibt RockShox grobe Vorgaben nach Gewicht, die sich auf dem Tauchrohr finden, am Dämpfer richtet man sich nach den Angaben des Rahmenherstellers. Meist empfehlen diese 25–35 % Sag. Für den nächsten Schritt muss man nun alle Komponenten im AXS-Netzwerk miteinander verbinden, und hier wird es etwas umständlich.

Los geht’s immer mit der Gabel: Hier drückt man so lange den AXS-Knopf, bis die LED daneben grün blinkt. Nun drückt man nach und nach die AXS-Knöpfe aller Komponenten (Schalthebel links, Schalthebel rechts, Leistungsmesser/Pedaliersensor, Sattelstütze, Schaltwerk, Dämpfer), bis deren LEDs flackernd blinken. Ist das abgeschlossen, drückt man wieder den AXS-Knopf der Gabel und alles sollte verbunden sein. In unserem Fall mussten wir die Prozedur dreimal durchführen: Einmal wurde der Dämpfer vergessen, einmal hat die Sattelstütze danach nicht mehr funktioniert. Man muss dann immer von vorn starten und kann nicht nachträglich eine Komponente mit der Gabel verbinden, da dann alle anderen rausfliegen. Das Ganze dauert kaum eine Minute, weshalb es nicht schlimm ist, es mehrfach zu machen, erscheint aber etwas unnötig kompliziert.

Abschließend muss man das Fahrwerk noch kalibrieren, wozu es lediglich eine ebene Fläche, eine Wand und ca. 2 Minuten Zeit benötigt. Die Anleitung findet ihr hier. Man braucht die AXS-App nicht zwingend, es empfiehlt sich jedoch sehr, sie zu benutzen. Hier kann man checken, ob auch alles korrekt verbunden ist, sieht den Akkustand und kann die Funktionen der unterschiedlichen Schalthebel ändern, was ich gemacht habe. Außerdem gibt’s hier viele hilfreiche Anleitungen und Videos zu den Produkten, inklusive der gesamten Setup-Prozedur und Kalibrierung.

Langzeit-Test

Ich konnte vor einigen Jahren bereits die erste Version des Flight Attendant-Systems mehrere Wochen auf meinen Hometrails fahren, war also schon mit dem System vertraut. Trotzdem ist die Sensation des unter einem surrenden und werkelnden Fahrwerks im ersten Moment immer etwas befremdlich. Bereits öfter beschrieben wurde die Geräuschkulisse: Die Aktuatoren in Gabel und Dämpfer hören sich in etwa so an wie die elektrische SRAM AXS-Schaltung. Bergauf nimmt man das durchaus wahr, ignoriert es aber nach einer Weile gekonnt. Sobald die Geschwindigkeit leicht steigt, übertönt der Fahrtwind das Geräusch.

Vor oder während der Fahrt muss man prinzipiell nichts am Fahrwerk machen: Man steigt auf, rollt auf der Straße los und kaum hat man 2 Pedalumdrehungen gemacht, ist das Fahrwerk gelockt und bleibt dies so lange, bis sich der Untergrund ändert. Auf harte Schläge, etwa die Überfahrt einer Bordsteinkante oder auch einer Wurzel beim Einbiegen in einen Trail, reagiert es extrem schnell und kaum wahrnehmbar. Ein wirklicher Unterschied zu einem vorher geöffneten Fahrwerk lässt sich hier nicht feststellen. Generell kann man vorwegnehmen, dass mich das Fahrwerk in der Abfahrt oder beim Einbiegen in einen Trail nie in die Bredouille gebracht hat, indem es gelockt war. In essenziellen Augenblicken hat es immer fehlerfrei gearbeitet.

Etwas anders sieht es mit Vibrationen oder etwas weicherem Gepolter aus. Hier kommt der Algorithmus ins Spiel, der sich in der aktuellen Version – wenn ausgerüstet – spürbar nach der an den Kurbeln gemessenen Leistung richtet. Gerade in langsamen und technischen Anstiegen neigt Flight Attendant in der Werkseinstellung sehr dazu, komplett gelockt zu bleiben, da die hohen Wattwerte und die Neigung in den Augen des Algorithmus dafür sprechen. Ich bin allerdings kein XC-Racer und möchte solche Segmente ruhig, konstant und möglichst im Sitzen hochtreten, weshalb mir etwas mehr Komfort und Grip lieber gewesen wäre. Dreht man im Flachen nur die Beine oder rollt gar, dann öffnet das Fahrwerk auch bei leichtem Gerumpel sehr schnell.

In einem Anstieg wiederum spielt eine Vielzahl an Faktoren eine Rolle – vor allem in den ersten Wochen habe ich einiges an Zeit damit verbracht, über die Bias-Einstellung und Analyse der Adaptive Ride-Werte (Wattbereiche) den für mich besten Kompromiss zu finden. Letztendlich bin ich auf meinem Hometrail-Gebiet mit vielen steilen, teils wurzeligen Stichen bei einem Bias von -1 – also leichte Tendenz zum schnelleren Öffnen – und ausgeschaltetem Wattmesser gelandet. Dieser funktioniert weiterhin und wurde von mir zu Trainingszwecken mit meinem Garmin verbunden, bringt allerdings nur noch die Info „Pedaliert“ oder „Pedaliert nicht“ in den Flight Attendant-Algorithmus ein.

Für meine – für einen Trail- oder Enduro-Biker wohl recht typische – Fahrweise, effizient, aber nicht übermäßig ehrgeizig, und bequem genug für eine lange Tour auf den Berg zu gelangen, war dies das beste Setting. Das habe ich auch daran gemerkt, dass ich damit den Override-Button auf der linken Lenkerseite viel weniger genutzt habe. Dieser war bei mir stets mit dem mittleren Pedal-Mode belegt, um das Fahrwerk in technisch anspruchsvollen Anstiegen in diesen Modus zu zwingen.

Äußerst spannend ist, dass sich das Fahrwerk in anderen Trail-Gebieten damit ganz anders verhalten hat und in diesem Setting teilweise zu lange im offenen oder mittleren Modus war. Im Thüringer Wald bin ich häufig lange, flache Traversen auf eher grobem Schotter gefahren, dasselbe etwa in Davos in den Schweizer Alpen. Hier lohnt sich der Griff zum Handy: Ich habe den Bias auf +1 oder sogar +2 gestellt und das Adaptive Ride-System mit Wattmesser wieder eingeschaltet. Offensichtlich hat die Art des Geländes (steile Anstiege, flache Traversen, natürlicher oder schottriger Untergrund, etc.) einen großen Einfluss auf das Verhalten des Fahrwerks.

Ich bin während des Tests ständig zwischen verschiedenen Bikes und auch Fahrwerken gewechselt. Der Effizienz-Unterschied zwischen dem elektrischen Flight Attendant-System und einem regulären Fahrwerk ist gigantisch und im ersten Moment definitiv gewöhnungsbedürftig. Ich bin kein riesiger Fan manueller Lockouts, finde sie umständlich zu nutzen und vergesse sie gerne vor der Abfahrt zu öffnen. Doch selbst sehr aktive Lockout-Nutzer werden niemals annähernd die Frequenz erreichen, mit der Flight Attendant durch die Modi rast. Mit dem ohnehin effizienten Stumpy Evo auf meinen kurzen, steilen Hometrails ist es ein klassisches „nice to have“, ich könnte aber auch darauf verzichten. Einen echten Vorteil bringt es hingegen auf längeren Touren oder harten Anstiegen mit 1.000 hm oder mehr, wenn sich Singletrail-Anstiege mit smoothen Schotterwegen und Asphaltstraßen mit Kuhwiesen abwechseln. Man vergisst das System einfach komplett und konzentriert sich nur noch aufs Pedalieren, bis man endlich oben ist.

Neben kilometerfressenden Alltagsfahrern fallen natürlich Enduro-Racer als mögliche Nutzerkategorie ein. Der Einsatz scheint schon allein durch den sehr schnellen, leicht zu betätigenden manuellen Lockout recht attraktiv. Auch der Override-Button ist ziemlich praktisch: So kann man den Automatik-Modus nutzen, notfalls aber einen Lockout erzwingen, sollte Flight Attendant im Sprint zu langsam reagieren. Über den Bias und die Wattwerte im Adaptive Ride Dynamics-Modus kann man das Fahrwerk ziemlich gut dazu überreden, bei Sprints zackig den Modus zu wechseln. Da ich keine Enduro-Rennen gefahren bin und lieber Komfort im Uphill haben wollte, habe ich jedoch davon Abstand genommen.

Im Vergleich

Ich hatte die Chance, das im letzten Jahr vorgestellte Fox Live Valve Neo-System im selben Rad zu fahren. Ein ausführlicher Test, der auf die Unterschiede beider Systeme eingeht, ist in Arbeit, hier gibt’s aber die Kurzversion: Live Valve Neo wirkt sich nur auf den Dämpfer aus und lässt die Gabel immer offen. Dafür hat es zwei Sensoren an den Bremsaufnahmen, sprich am ungefederten Teil des Bikes, wovon man sich bei Fox Vorteile gegenüber dem RockShox-System verspricht, dessen Hardware komplett am gefederten Hauptrahmen untergebracht ist. Bei Live Valve Neo kann man zudem die Härte des Lockouts justieren, dafür gibt es nur die zwei Modi offen und zu.

Auf langen Transfers und Asphalt-Straßen fühlt sich Live Valve Neo weniger effizient an – ganz einfach, weil die Gabel im Wiegetritt weiter wippt und der Lockout in der von mir präferierten Einstellung weniger hart ist. Dafür wirkt das System bergauf im Gelände um einiges schneller, was nicht zuletzt daran liegt, dass Treffer an der Gabel gemessen werden, aber erst der Dämpfer darauf reagiert. Mit Flight Attendant kann man beim Auftreffen auf eine Wurzel spüren und hören, wie sich die Dämpfung öffnet; bei Live Valve ist das oft schon scheinbar magisch vorher geschehen. So fühlt sich Flight Attendant wirklich wie ein sehr fleißiger Butler an, der ständig die Modi hin- und herschaltet, während Live Valve mysteriös im Hintergrund bleibt und man lediglich einen Zugewinn an Effizienz und eine aufrechtere Sitzposition bemerkt.

Tatsächlich finde ich persönlich das scheinbar schwerfälligere Flight Attendant-System aktuell noch etwas angenehmer, da ich mich als Fahrer dabei nicht völlig außen vor fühle. Man spürt und hört, was das System macht und hat zudem die Override-Option am Lenker, die Fox zwar versprochen, bisher aber noch nicht geliefert hat. Live Valve Neo fand ich in diesem Sinne etwas gewöhnungsbedürftiger, habe darauf aber wesentlich weniger Zeit verbracht. Das werde ich in den kommenden Wochen ändern – die spannenden Details und frischen Eindrücke gibt’s dann in einem separaten Artikel.

Das ist uns aufgefallen

• Haltbarkeit Nach knapp einem Jahr und fast 2.000 km (ich weiß, das fahren manche Leser in 2 Tagen, aber ich muss häufig andere Testbikes fahren, trotzdem ist es einiges) kann ich über absolut keine Probleme berichten. Nichts ist kaputtgegangen oder hat versagt, weder an der Elektronik noch hydraulisch oder mechanisch. Beide Daumen hoch dafür! Nach etwa der Hälfte des Testzeitraums wurde das Fahrwerk auf das neue, rote Gabel-Casting und aktuelle Aufkleber upgedatet, was einen ohnehin fälligen Schmieröl-Wechsel beinhaltet hat.
• Integration Am meisten Sinn ergibt das System, wenn man komplett auf SRAM AXS-Komponenten setzt. So benötigt man etwa eine RockShox Reverb AXS (Test), um auf der linken Seite den Button für den Override des Fahrwerks zu haben, den ich als nützlich empfunden habe.
• Akkulaufzeit Diese ist lang … sehr lang. Am schnellsten zieht es den Akku des Controllers an der Gabel leer, womit dann auch das gesamte System ausfällt. Das ist mir lediglich einmal im Winter passiert, als ich das Rad mehrere Tage im ungeheizten Keller stehen hatte, was die Akkulaufzeit sehr verkürzt. Normalerweise kann man auch einfach die Akkus zwischen den Komponenten tauschen – so kann die Reverb häufig noch stundenlang mit einem an der Gabel leeren Akku funktionieren. Geht dem System der Strom aus, öffnet sich die Dämpfung einfach und man hat ein ganz normales Fahrwerk – kann allerdings die Druckstufe nicht verstellen. Ich habe immer alle AXS-Akkus auf einmal geladen, was ziemlich schnell geht. Das war im Winter lediglich 2- bis 3-mal nötig. Die Controller-Batterien sind noch voll, der Leistungsmesser war nach knapp einem Jahr leer.
• Ladegerät im Auto Es besteht natürlich immer die Gefahr, dass man mit dem Auto am Trail ankommt und aus irgendeinem Grund der AXS-Akku leer ist. Man bekommt mit Flight Attendant einen ganzen Haufen Ladegeräte, die man nicht alle auf einmal braucht. Ich habe immer ein Ladegerät im Auto liegen: Es dauert nämlich nur wenige Minuten, um ausreichend Akkustand für eine lange Tour zu haben. Dazu braucht’s natürlich eine passende USB-Ladebuchse am Auto, was aber gegeben sein sollte. Auf mehrstündigen Autofahrten sollte man die Akkus entfernen. Grund ist, dass die Komponenten durch das Wackeln immer aufwachen und sich verbinden wollen, was den Akku leer zieht. Mir ist das vor Jahren mal mit einem AXS-Schaltwerk bei Ankunft in Chamonix passiert, ich bin aber auch schon 10 Stunden mit montierten Akkus gefahren, ohne dass der Akkustand signifikant gesunken ist. Sicher ist allerdings sicher!
• Super Deluxe Die Flight Attendant-Version des Dämpfers ist übrigens nicht mit der XL-Luftkammer kompatibel, die ich am Stumpjumper Evo gerne ausprobiert hätte.

Würdest du dir ein elektronisches Fahrwerk ans Bike schrauben?

Testablauf

Für unseren Langzeit-Test hat uns RockShox ein komplettes Flight Attendant-Fahrwerk, bestehend aus Lyrik und Super Deluxe, sowie eine Transmission-Schaltung inklusive Powermeter zugeschickt. Als Test-Rad hat ein Specialized Stumpjumper Evo gedient. Der Testzeitraum erstreckte sich von September 2024 bis August 2025.

Hier haben wir das RockShox Flight Attendant-Fahrwerk getestet

• Graz: Steil hoch, steil runter: Kurze, aber spaßige Trails mit ca. 150–350 Höhenmetern.
• Maribor: Bikepark mit ziemlich coolen Secret Trails, die sich über einen kurzen Extra-Uphill erreichen lassen. Sehr lange Abfahrten mit kleinen Gegenanstiegen.
• Schöckl: Berg in der Nähe von Graz mit eigener Gondel und Trailcenter. Von Graz aus etwa 1.100 hm Uphill am Stück, die Gesamt-Tour hat 1.400–1.700 Höhenmeter. Sehr gerölliger, felsiger und insgesamt ruppiger Untergrund.
• Feldberg, Taunus: Angenehme, eher flache Uphill, super abwechslungsreiche Naturtrails, sehr schöner Boden.
• Lake.Bike: Trailgebiet in Kärnten mit teilweise eigens gebauten Uphill-Trails. Teilweise sehr anspruchsvolle, steile Uphills, abwechslungsreiche Downhills.
• Petzen: Trail-Gebiet in Kärnten mit etwa 1.100 Tiefenmetern. Extrem anspruchsvoll, ruppig, geröllig, im unteren Teil sehr wurzelig.