TRP Evo Pro MTB-Bremse im Test: Positive Entschleunigung

TRP Evo Pro im Test: TRP hat mit der DH-R Evo zuletzt einen ausgezeichneten Ruf genossen – die Bremse war mehr als nur ein Geheimtipp. Zeit zum Ausruhen? Fehlanzeige! Durch die starke Beteiligung im Rennsport und das dort gesammelte Feedback wurde der Bremsanlage eine neue Bremspumpe verpasst: Herausgekommen ist die TRP Evo Pro, eine Vierkolbenbremse für den Heavy-Duty- und Renneinsatz. Unsere Kollegen von EMTB-News.de haben die Bremse bereits getestet – und für Mountainbikes ohne Motor ist sie ohne Zweifel ebenso interessant.

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TRP Evo Pro – Infos und Preise

TRP positioniert seine neueste Bremse, die wir auch auf der BikeStage 2025 vorgestellt haben, als kompromisslos für den Renneinsatz geeignet – egal ob Trail-, Enduro-, Downhill-, oder E-MTB-Racing, die Evo Pro soll sich hier überall pudelwohl fühlen.

Dazu baut sie auf der bewährten Bremszange auf, die passend zum Einsatzbereich natürlich mit vier Kolben zupackt. Hier gab es keine Veränderungen zum Vorgänger, neu ist lediglich die Bremspumpe, augenscheinlich der Bremshebel und die Verstellmöglichkeit an der Pumpe.

Mit 335 g bei 1.900 mm Leitungslänge ist die TRP Evo Pro voll konkurrenzfähig zu den Vierkolben-Pendants der Mitbewerber. Mit dem 718-€-Set-Preis (UVP) für die schwarze Variante ist die Evo Pro allerdings nicht gerade ein Schnapper. Natürlich ist zu erwarten, dass die Preise sich aber etwas niedriger einpendeln werden.

• Bremsflüssigkeit Mineralöl
• Hebel Alu
• Sattel 4 Kolben
• Einstellungen Hebelweitenverstellung, Leerwegverstellung
• Material Alu
• Bremsbeläge organisch, semi-metallisch, metallisch
• Bremsscheiben S01E (180 mm, 203 mm; 220 mm, 223 mm), S05E (203 mm, 220 mm)
• Farbe Schwarz, Silber, Gold
• Gewicht  309 g (vorne), 323 g (hinten), 335 g (J-Kit, 1900 mm Leitung, gewogen von eMTB-News.de)
• tektro.eu
• Preis 359 € (Schwarz), 369 € (Silber), 379 € (Gold) (UVP) | Bikemarkt: TRP Evo Pro kaufen

In der Hand

Gehen wir ins Detail und geben der Bremse ein paar Vorschuss-Lorbeeren. Die DH-R Evo, der Vorgänger, hatte Bumms. Dafür sorgten im Bremssattel vier 16-mm-Kolben und ein 9-mm-Kolben in der Pumpe. Das hydraulische Übersetzungsverhältnis war also nicht gigantisch, vor allem in Zeiten von SRAM Maven oder Magura Gustav Pro, aber definitiv ausreichend hoch.

Lang war aber immer schon der Bremshebel und damit die mechanische Übersetzung. Dieser hat im Vergleich zur DH-R Evo aber ein deutliches Update bekommen. Wo zuvor die Hebelweitenverstellung saß, ist weiterhin ein Verstellrädchen, dieses dient jetzt aber der Leerwegverstellung – steuert also, wo im Hebelweg der Druckpunkt einsetzt. In Fahrtrichtung nach vorn positioniert ist jetzt die Hebelweitenverstellung angebracht. Beide Rädchen sind werkzeuglos verstellbar und sehr leichtgängig zu drehen.

Bleiben wir beim Druckpunkt: Durch eine kompaktere, steifere Hebelkonstruktion und eine neue Bremsleitung soll der Druckpunkt knackiger werden – das System wurde also im Detail überarbeitet, um die Verluste der angelegten Handkraft bis zum Kolben zu reduzieren. Weniger schwammig soll sich die TRP Evo Pro dadurch anfühlen. Ob damit auch die gute Modulation verloren geht – eine der spannenden Fragen vor dem Test.

Etwas wertiger wirkt die Klemmschelle der TRP Evo Pro. Die des Vorgängermodells wirkte eher klobig und der hohen UVP nicht gerecht – und trotz einer nur kleinen Änderung sieht das Befestigungssystem nun wesentlich stimmiger aus. Jetzt ist der untere Teil der Schelle ins Schmiedeteil des Hebels integriert, der klappbare Teil sitzt oben und ist farblich abgesetzt. Funktionell ergibt sich dadurch vor allem der Vorteil, dass die Kompatibilität mit Matchmaker X-Adaptern deutlich verbessert wurde.

Für die Montage anwendungsfreundlich ist der weiterhin verwendete Insert-Pin mit O-Ring-Dichtung. Dieser sorgt für eine zuverlässige Abdichtung zwischen Olive und Leitung, selbst für Neulinge sollten sich hier bei der Montage keine Probleme ergeben. Kleines praktisches Detail außerdem: Hat man Gummitülle, Befestigungsschraube und Olive eingefädelt, rutschen diese nicht mehr so leicht von der Leitung. Das erleichtert das Handling – zwar geringfügig, aber das finden wir trotzdem super.

Letzter wichtiger Teil des Updates ist die Bremsscheibe. TRP war einer der ersten Hersteller, der konsequent auf dicke – genauer gesagt 2,3 mm dicke – Bremsscheiben gesetzt hat. Wenig überraschend ist, dass die neuen Bremsscheiben ebenso dick sind. TRP zieht hier nicht mit Magura mit, die für die Gustav 2,5-mm-Scheiben einsetzt. Spannend ist aber, dass das Laser-Cut-Design der Scheibe patentiert ist – in Kombination mit den restlichen Änderungen soll es der Bremse immerhin auch bis zu 20 % mehr Bremsleistung entlocken.

Apropos Magura und Patente: Die TRP Evo Pro ist Bosch/Magura ABS-kompatibel. TRP ist Besitzer eines Gebrauchsmusters für ABS-Bremsscheiben-Designs, in dem nahezu alle Bauformen abgedeckt sind, die Magura bisher nicht nutzt. Vorstellbar ist, dass hier zeitnah neue Scheibendesigns auf den Markt kommen werden – oder das Gebrauchsmuster genug Hebel war, um TRP den Einsatz des ABS-Systems zu gestatten – aber das sind lediglich Spekulationen.

TRP Evo Pro: Die Eckdaten im Vergleich

Herausforderungen stellt die TRP Evo Pro in der Montage keine – Besonderheiten finden sich hier nicht. Ähnlich wie Shimano arbeitet auch TRP mit einem Trichter an der Bremspumpe. Dieser wird aufgeschraubt, sitzt abgedichtet an der Entlüftungsschraube und ist durch einen mitgelieferten Stift abschließbar. Anders hingegen ist die Entlüftung am Sattel gelöst. Hier gibt es eine Schraubverbindung zwischen Entlüftungsspritze und Bremssattel. Das erleichtert es, ein Vakuum im Bremssattel zu ziehen – sollte sich hier Luft gesammelt haben.

TRP hat ein Video, in dem der Prozess Schritt für Schritt dargestellt wird. Beim Versuch die Bremse zu entlüften, um zu prüfen, wie einfach (oder nicht) die Entlüftung funktioniert, sind wir jedoch schon sehr früh an unsere Grenzen gestoßen: Die Entlüftungsschraube am Bremssattel braucht ein Anzugsdrehmoment von 6–8 Nm – das war fest genug, um einen Bit und zwei T15-Schlüssel zu zerstören. Grund dafür ist, dass die Schraube rein durch die Flächenpressung im Sattel abdichtet.

Werkzeug Nummer vier brachte den erwünschten Erfolg. Um den Prozess zu prüfen, wurde Luft in den Hochdruckbereich gebracht und somit ein fehlender Druckpunkt provoziert. Im Anschluss wurde der Entlüftungsprozess durchgeführt. Der Druckpunkt konnte wiederhergestellt werden, ist wie zuvor schön definiert und knackig. Durch das Fehlen eines Absperrventils wie beispielsweise bei Shimano tritt beim Abnehmen der Spritze aber etwas mehr Öl aus und man muss gründlicher putzen.

Der Belagwechsel hingegen ist simpel, der Belagschacht ist groß genug, dass die Beläge nach oben entnommen werden können. Drei Belagstypen bietet TRP an: organisch, semi-metallisch und metallisch. Da die Belagsform aber kompatibel zu Shimanos Vierkolbenbelägen ist, passen auch Shimano- oder Nachrüst-Beläge in Shimano-Form.

Auf dem Trail

TRP ist in meiner Welt kein unbeschriebenes Blatt. Mit der starken Quadiem fing es 2017 an – zuletzt hatte ich mit der Slate EVO kurzzeitig privat eine TRP-Bremse auf dem Rad. Durch die Bank hatten alle Bremsen 16-mm-Kolben – vier Stück an der Zahl. Nach der etwas schwachbrüstigen Slate war ich sehr gespannt auf die Evo Pro.

Schon beim ersten Ziehen des Hebels stellt sich Gewissheit ein und ich bin beruhigt: Die TRP Evo Pro ist ein ganz anderes Kaliber. Die höhere hydraulische Übersetzung durch den kleineren Geberkolben-Durchmesser macht einiges aus. Die TRP Evo Pro überwindet ihren Leerweg zügig und mit wenig Widerstand, das gefällt schon einmal einigermaßen gut.

Schnell und unkompliziert sind auch die ab Werk montierten Race-Beläge eingebremst. Auf dem Weg zum Trail war das mit dem Cannondale Moterra LT dank Bosch Performance Line CX-Schub keine Herausforderung.

Und dann ging es auch direkt zur Sache. Erster Trail: eher flach, wenig bremsen – keine Auffälligkeiten. Zweiter Trail: steiler Einstieg, flacher Mittelteil, steiles Ende. Fahre ich hier am Stück durch, füllen sich im steilen, finalen Abschnitt die Arme meist schon ein wenig mit Lactat und die zwischenzeitlich ordentlich aufgewärmte Bremse bringt einen meist schon in den Grenzbereich der Bremskontrolle. Die Evo Pro zeigt sich hier vollkommen unbeeindruckt, trotz 25 kg schwerem E-Bike. Bemerkbar macht sich die gefahrene Abfahrt nur etwas am Geruch: Dass die Bremse gearbeitet hat, kann sie also nicht verstecken.

Weiter geht es auf den nächsten Trail, gleiche Einfahrt, steilerer Mittelteil, einmal kurz ablüften auf einer kurzen flachen Sektion, danach überaus steil, mit semi-offenen Kurven. Präzision ist gefragt und natürlich auch absolute Bremskraft. Mit gefühlten 90 % Radlast auf dem Vorderrad und kompakten Bremszonen ist es hier essenziell wichtig, die Bremskraft moduliert und punktuell auf den Boden zu bringen. Auch das gelingt mit Bravour. Dank der hohen Kontrolle steigt die Motivation, auch die weiteren technischen und steilen Hometrails direkt mit in die Runde einzubauen. Wo ich manchmal ein wenig zögere, wird einfach reingefahren. Wo ich ansonsten die Standfestigkeit ans Limit bringe, kann ich schneller und kontrollierter fahren, da sich noch kein Leistungsabfall andeutet.

Gleichzeitig bleibt die Modulation auf einem extrem hohen Niveau. Kniffelige Einfahrten in technische Steilstücke mit ein paar leicht feuchten Wurzeln? Schon lange bin ich hier nicht mehr so kontrolliert durchgekommen.

Auffälligkeiten gibt es hinsichtlich der Performance keine, wohl aber bei der Geräuschkulisse – und hier komme ich zu einem der wenigen Kritikpunkte mit der Evo Pro: Ein hochtoniges Fiepen und ein deutliches Raspeln sind Begleiter, vor allem in steilen Sektionen. Sprich: Sind die Beläge warm oder liegt ordentlich Druck an, untermalen sie das akustisch.

Verglichen mit anderen starken Bremsen gefallen mir das Hebelgefühl, also der definierte Druckpunkt, der nach dem leichtgängigen Leerweg anliegt, die Bremskraft-Entwicklung bzw. Modulation und auch bei der Standfestigkeit kann die Evo Pro begeistern. Das Komplettpaket erinnert mich an die SRAM Maven, die ich bisher auf den gleichen Trails bisher nur mit 200/180er-Scheiben am unmotorisierten Rad gefahren bin. Zumindest im Hinblick auf Standfestigkeit und Kontrolle – beim Hebelgefühl kann sich die TRP absetzen.

Die Modulation und Kontrolle waren in einer Schlüsselsektion meiner Test-Trails mit der Maven etwas schlechter, allerdings auch mit einem komplett anderen Fahrrad und anderem Vorderreifen. Und hier komme ich noch zu einem Punkt, den man erwähnen muss – die Bremse ist nur so gut, wie die Bremskraft auf den Boden übertragen werden kann. Ein äußerst griffiger Vorderreifen ist Pflicht.

Damit reiht sich die TRP Evo Pro in die Liste meiner bisherigen Lieblingsbremsen sehr weit oben ein.

Das ist uns aufgefallen

• Form der Beläge Eine so universelle Belagform zu verwenden, kann einem den Urlaub retten. Finden wir super.
• Geräuschkulisse Die Evo Pro ist laut – nicht etwa weil die Beläge klappern, sondern vielmehr, weil die Beläge quietschen und, wenn Druck anliegt, ordentliche Reibgeräusche produzieren.
• Optik Preislich boxt die TRP Evo Pro in einer Klasse mit Magura Gustav pro, Hope Tech4 V4 und SRAM Maven Ultimate. Ein buntes Feld mehr oder weniger gut gelungenen Designs mit wahlweise schönem Geber oder schönem Sattel, in das sich die TRP nahtlos einreiht. Der Bremssattel ist optisch gefällig, die Pumpe könnte die hohe UVP noch deutlicher widerspiegeln.
• Kompatibilität mit Matchmaker Hier wurde zum Glück dran gearbeitet. Die Kompatibilität mit Matchmaker X und i Spec EV ist deutlich besser, die Adapter tragen die Teilenummern TRP HD5.0 (SRAM MMX) und TRP HD5.1 (Shimano EV).
• Nicht besonders günstig Für ein Produkt eines großen Herstellers, das in Großserie gefertigt wird, halte ich den Preis für hoch. In dieser Preisklasse kommt TRP schon in die Nähe zu Herstellern, die hinsichtlich Wertigkeit und Brand-Image auch in anderen Bereichen deutlich punkten können.
• Entlüftungsschraube Nachdem mein Entlüftungsvorgang wie beschrieben nicht ganz reibungslos abgelaufen war, habe ich in Foren ähnliche Erfahrungsberichte entdeckt. Offensichtlich scheint die Abdichtung des Hochdruckbereichs am Bremssattel über die Flächenpressung allein nicht zu 100 % zuverlässig zu sein. Schade, dass TRP hier beim Modellupdate nicht nachgebessert hat.

Wie gefällt dir die TRP Evo Pro und wäre sie ein passendes Upgrade für dein E-Bike?

Testablauf