F1 2021, Mercedes W12: Come sarà la nuova freccia d’argento
Mercedes si appresta a vivere una stagione 2021 ancora da dominatrice, e il team Anglo – Tedesco sta lavorando molto nella sede Brackley per portare in pista una monoposto sin da subito capace di recuperare la downforce perduta con le nuove limitazioni aerodinamiche a fondo e diffusore.
Mercedes gode di tutti i favori del pronostico per la nuova stagione, e la W12 è vista come la favorita per la conquista del titolo piloti e costruttori per via dei vari congelamenti, e della continuità regolamentare. Tuttavia, i tecnici della stella a tre punte, sotto la guida tecnica di James Allison, puntano sempre più in alto e non intendono rallentare lo sviluppo di una monoposto che nel 2020 era quasi perfetta.
ADDIO AL DAS E LAVORO SULLA SOSPENSIONE ANTERIORE
La prima cosa da sottolineare sulla nuova freccia d’argento sarà l’assenza del sistema dual axis steering (DAS), vero segreto tecnico della monoposto W11 del 2020. Questo sistema, bandito dalla federazione per la stagione 2021, permetteva alla monoposto di Hamilton e Bottas, tramite un movimento longitudinale del piantone dello sterzo con degli attuatori idraulici, di cambiare la convergenza delle ruote anteriori. Tramite questo sistema Mercedes riusciva a mantenere la temperatura delle gomme anteriori in situazioni di virtual safety car o giro di lancio in qualifica.
Dal 2021 questo sistema è illegale, e Mercedes dovrà ri-adattare questi cambiamenti sulla W12, lavorando molto sulla sospensione anteriore. La scuderia di Brakcley potrebbe dunque spendere i token richiesti per rivisitare gli elementi interni della sospensione anteriore, i quali dovranno lavorare con gomme Pirelli 2021 più rigide per regolamento. L’intento di Mercedes sarebbe quello di “ammorbidire” la sospensione anteriore, per creare cinematismi che riescano a trasmettere meglio energia sul battistrada delle gomme anteriore, allargando la famosa “finestra di utilizzo” tramite la quale le coperture garantiscono la maggior aderenza. Già ad Abu Dhabi è stata provata una diversa barra antirollio, più sottile, per verificare diversi valori di rigidezza all’anteriore.
L’AERODINAMICA SARA’ IL PRINCIPALE FOCUS DEL LAVORO 2021
Da regolamento l’aerodinamica è libera da congelamenti, e Mercedes fra una stagione e l’altra è sempre in grado di stupire per l’incredibile lavoro aerodinamico che riesce a produrre nel corso dell’inverno. Sulla macchina 2021 l’aerodinamica sarà ovviamente il focus principale del lavoro dei tecnici di Brackley, in quanto permette libertà di sviluppo e modifiche con la monoposto precedente. Il principale lavoro aerodinamico dovrebbe riguardare la carrozzeria in direzione del retrotreno, con un ulteriore rastremazione delle pance e degli sfoghi d’aria al posteriore, senza tuttavia andare a cambiare lo schema dei radiatori, che probabilmente resteranno quelli del 2020. L’intero sistema di raffreddamento è stato congelato e omologato la scorsa stagione, e non potrà essere modificato, salvo la spesa dei gettoni richiesti. Sarà interessante intuire dove Mercedes abbia deciso di spendere i gettoni, se per rivisitare il sistema di raffreddamento, o cambiare gli elementi interni della sospensione anteriore. La scorsa stagione sulla W11 ha svolto un ampio lavoro di modifica delle bocche dei radiatori, spostando le prese d’aria al di sopra della struttura di impatto laterale. Il tutto ovviamente per fini aerodinamici, e per incrementare il canale lungo le fiancate per lo scorrimento del flusso d’aria. In questo disegno vediamo il confronto diretto fra la Mercedes W11 e la Racing Point RP20 (prossima Aston Martin), con la macchina rosa che utilizzava la vecchia versione, con la presa d’aria dei radiatori al sotto del cono anti-intrusione.
Il primo passo su quel fronte è stato fatto dunque lo scorso anno, adattando soluzioni già presenti da diverse stagioni su Ferrari, Red Bull.
Ulteriore lavoro aerodinamico riguarderà probabilmente l’anteriore, con la conferma della nuova ala anteriore che ha debuttato al Mugello, usata poi ad Abu Dhabi. Lavoro principalmente di micro-aerodinamica, con una diversa gestione del vortice Y250, che andrà ad adattarsi ai nuovi bargeboards, introdotti a Spa. L’ultimo flap dell’ala difatti è stato allungato rispetto alla soluzione precedente, fino ad arrivare al limite dei 250 mm dalla mezzeria della vettura.
25 CAVALLI IN PIU’ DAL NUOVO POWER UNIT
A Bixworth, sede dei motoristi Mercedes, il nuovo Power Unit raggiungerà livelli di potenza maggiori al 2020 già dai test pre stagionali, con un incremento stimato intorno alla ventina di cavalli. Lavoro incentrato principalmente sulla parte ibrida, con un “upgrade” dell’efficienza e della durata della carica della batteria. La parte endotermica invece prevede un miglioramento dell’affidabilità generale e della durata delle componenti. Anche la gestione del carburante, che avrà componenti piu “green” anti inquinamento, sarà una sfida in più per gli ingegneri del costruttore tedesco. A fine stagione 2020, il Power Unit Mercedes non è stato particolarmente brillante dal punto di vista dell’affidabilità, e non pochi sono stati i problemi tecnici a fine vita delle componenti.
A livello di performance, l’abolizione del Party Mode, non ha più di tanto livellato le prestazioni fra i vari costruttori, e Mercedes ha mantenuto la supremazia rispetto a Honda, Renault e Ferrari. Il Power Unit EQ del 2021 sarebbe in grado di produrre dunque oltre 1000 cavalli di potenza, anche oltre 1020.
Da quando esiste l’ibrido in F1, Mercedes su questo fronte ha quasi sempre dominato rispetto a gli altri costruttori. Dopo il flop Ferrari dello scorso anno, l’addio di Honda a fine 2021, e i possibili congelamenti ai motori per il 2022, Mercedes potrebbe davvero dare un continuo al dominio mostrato dall’avvento dei Power Unit in F1.
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