Storie ed evoluzione dei Rear view mirrors: molto più di semplici specchietti retrovisori
Di acqua sotto i ponti ne è passata da quel 30 maggio 1911. Un giorno storico per l’automobilismo sportivo internazionale: si disputa, infatti, la prima edizione della 500 Miglia di Indianapolis. A vincere la prima edizione della celebre corsa è la Marmon Wasp, vettura realizzata dalla Marmon Motor Company e condotta da Ray Harroun e, per qualche giro, da Cyrus Patschke (quest’ultimo sarà alla guida anche dell’altra Marmon, la #31 condotta da Joe Dawson). La gialla, iconica auto è caratterizzata da un particolare tecnico che farà scuola: lo specchietto retrovisore. Nella fattispecie, si tratta di uno specchietto singolo e centrale, posto davanti all’abitacolo del pilota, inserito all’interno di un alloggiamento a prisma triangolare sorretto da quattro supporti.
Sembra, dunque, che la Marmon Wasp #32 sia la prima vettura da competizione ad equipaggiare il suddetto elemento. Da quel 1911, gli specchietti retrovisori sono, gradualmente, divenuti parte integrante di tutte le vetture da competizione. Nel 1950, anno della ufficiale istituzione del Campionato Mondiale Piloti di Formula 1, gli specchietti retrovisori sono già una realtà ampiamente consolidata.
Nel corso dei decenni, questi elementi subiscono importanti evoluzioni (anche regolamentari) sino a divenire veri e propri dispositivi aerodinamici. Attualmente, la FIA regolamenta gli specchietti retrovisori attraverso l’articolo 14,3 Rear view mirrors (ARTICLE 14 : SAFETY EQUIPMENT). Una regolamentazione, anche in questo caso, sin troppo puntigliosa e limitante. Di seguito riportiamo il testo dell’articolo in questione.
Ogni elemento degli specchietti è, attualmente, regolamentato: dalla misura e forma degli specchi ai sostegni, dalla influenza aerodinamica degli elementi alla collocazione degli specchietti stessi.
In passato, gli specchietti retrovisori sono appena accennati all’interno del Regolamento Tecnico FIA: ancora nel 1988, il Regolamento afferma che “All cars must have at least two mirrors mounted so that the driver has visibility to the rear on both sides of the car. The scrutineers must be satisfied by a practical demonstration that the driver when normally seated in his driving position, can clearly define following vehicles” (ARTICLE 12: COCKPIT). Molto semplice: la vettura deve essere equipaggiata con due specchietti retrovisori così da offrire al pilota visibilità su entrambi i lati della vettura. I commissari, quindi, verificheranno che il pilota, quando seduto all’interno dell’abitacolo, sia in grado di distinguere chiaramente le auto alle proprie spalle.
Quasi un decennio più tardi, la regolamentazione in fatto di specchietti retrovisori si fa più dettagliata. Ecco cosa dice il Regolamento Tecnico FIA Formula 1 1997 a riguardo:
14.3 Rear view mirrors
All cars must have at least two mirrors mounted so that the driver has visibility to the rear and both sides of the car.
The reflective surface of each mirror must be at least 10cm wide and at least 5cm high, with a maximum corner radius of 1cm.
The scrutineers must be satisfied by a practical demonstration that the driver, when seated normally, can clearly define following vehicles.
For this purpose, the driver shall be required to identify any letter or number, 15cm high and 10cm wide, placed anywhere on boards behind the car, the positions of which are detailed below :
Height : From 40cm to 100cm from the ground.
Width : 200cm either side of the centre line of the car.
Position : 10m behind the rear axle line of the car.
Per molti anni, gli specchietti retrovisori ricoprono la funzione primaria per cui sono stati introdotti ed ideati, ossia offrire al pilota una certa (invero non sempre ottimale) visibilità posteriore. Gli specchietti, posti all’interno dell’abitacolo (come nel caso delle iridate Alfa Romeo 158 e 159 del biennio 1950-1951, nella foto qui sotto) o all’esterno (interessanti le vistose carenature presenti, ad esempio, sulla Cooper T20-Bristol, presente in 8 GP tra il 1952 ed il 1953), presentano dimensioni assai ridotte.
Questi sono di forma rotonda o squadrata. Quando posti esternamente, una carenatura (tondeggiante, a goccia o anche squadrata) fa sì che l’elemento vada ad offrire una scarsa resistenza all’avanzamento.
Funzionali e compatti, gli specchietti retrovisori, tra la fine degli Anni ’50 e per tutti gli Anni ’60, trovano posto, generalmente, ai lati dell’abitacolo, anche incernierati direttamente alla ampia “vetratura” che spesso circonda i bassi e stretti abitacoli. Al calare degli Anni ’60, tornano timidamente in voga specchietti retrovisori interamente integrati nella carrozzeria, come fatto, ad esempio sulla Ferrari 312/67. Vistosi, invece, gli alti sostegni apparsi sulle McLaren M7C e M9A, a sorreggere i tipici specchietti a goccia in uso negli Anni ’60 e nei primi Anni ’70. Specchietti retrovisori caratterizzati da vistosi, lunghi e sottili sostegni qualificano anche la Brabham BT34 (1971), la Lotus 56B (1971), la Tyrrell 003 (1971), le March 721G e 721X (1972), la meteora Connew PC1 (1972), la Surtees TS14 (1972), le Tecno PA123/3 e /4 (1972), la Ensign N173 (1973; i lunghi e multipli sostegni poggiano direttamente sulle squadrate fiancate dell’auto), le Tyrrell 004, 005, 006 (1973), la Ensign N174 (1974).
Nel 1972, la Eifelland-March E21, monoposto tanto originale quanto accattivante progettata da Luigi Colani su base March, stupisce per le sue soluzioni fuori degli schemi. A colpire è non solo la larga e schiacciata presa dinamica per il motore (Cosworth DFV) — posta davanti all’abitacolo — ma anche lo specchietto retrovisore: una variazione sul tema, aggiornata ed evoluta, di quanto fatto nel 1911 dalla Marmon. Lo specchietto, singolo, è posto centralmente, proprio in corrispondenza della presa d’aria motore. Tutto l’elemento, dal sostegno all’alloggiamento dello specchio, presenta forme accuratamente profilate, tali da offrire scarsa resistenza aerodinamica.
Specie a partire dalla seconda metà degli Anni ’70, le forme degli specchietti retrovisori palesano diverse interpretazioni. Si va dagli specchi ben integrati nella e con la carrozzeria (gli alloggiamenti sono sovente parte stessa della carrozzeria) sfoggiati, solo per citare alcuni esempi, dalle Tyrrell 007 e P34, Wolf WR1, WR2, WR3, Hesketh 308E a quelli a goccia sorretti da sottili sostegni verticali solidali alle fiancate presentati dalla Kojima KE007 (1976).
Di seguito, gli specchietti sfoggiati dalla Tecno PA123/3 (1972) e dalla Hesketh 308E (1977-1978).
In quanto elementi esterni, benché ben aerodinamicamente sagomati, gli specchietti retrovisori offrono pur sempre una data resistenza, oltre a perturbare il flusso d’aria verso il retrotreno. La Copersucar, nel 1979, presenta le belle e originali F6 e F6A. Queste due monoposto sono caratterizzate da specchietti retrovisori alloggiati all’interno dell’abitacolo, nell’intento di ottimizzare l’aerodinamica. Aerodinamica salva ma praticità alquanto sacrificata. Nel 1980, anche le Fittipaldi F7 e F8 presentano specchi tradizionalmente ricollocati esternamente.
Piccoli, anzi, minuscoli (citiamo, ad esempio, i microscopici specchietti installati a bordo della Osella FA1F, 1984-1986), compatti, ben sagomati, assai raccolti attorno all’abitacolo: così si esprime la tecnologia degli specchietti retrovisori nel corso degli Anni ’80. Montati quasi sempre staccati dal corpo vettura e sorretti da sottili e corti sostegni, non mancano le eccezioni: nel 1986, ad esempio, la AGS JH21C e la Brabham BT55 presentano specchietti retrovisori i cui alloggiamenti sono integrati nella rastremata carrozzeria frontale, alla ricerca della massima penetrazione aerodinamica. Gli specchietti retrovisori sono, dunque, meri strumenti di sicurezza i quali debbono ingombrare il meno possibile.
La sostanza non cambia nemmeno del corso di tutti gli Anni ’90 ed i primi Anni 2000: sebbene più dettagliatamente regolamentati nelle dimensioni e nella collocazione (a partire dalla seconda metà degli Anni ’90, le dimensioni degli specchietti si fanno più generose), questi elementi sono, per i tecnici progettisti, quasi degli inutili orpelli il cui effetto negativo va minimizzato il più possibile. Sì obbligatori ma installati quasi a malincuore. Le forme, ormai, si standardizzano: rettangolari e inseriti all’interno di sedi rettangolari e rastremate. In foto, la Ferrari 643 del 1991: per lei, specchietti piccoli e squadrati sorretti da semplicissimi sostegni verticali.
Occorre attendere il 2006 prima di tornare a vedere una soluzione, in fatto di specchietti retrovisori, che esca dal coro. La Ferrari 248 F1, infatti, presenta specchietti installati in corrispondenza del perimetro esterno delle pance laterali, pertanto assai lontani dall’abitacolo. Questa configurazione riprende non solo quanto fatto in passato soprattutto negli Anni ’70, ma anche, ed in modo particolare, una soluzione firmata Ferrari. Siamo ancora negli Anni ’70 e la vettura in questione è la cosiddetta “Spazzaneve” (312 B3). La avanzata e moderna monoposto laboratorio curata da Mauro Forghieri presenta specchietti retrovisori posti in corrispondenza dei bordi perimetrali delle fiancate, così da favorire un più pulito passaggio dei flussi verso il corpo vettura.
La soluzione Ferrari (ripresentata sulla F2007 e sulla successiva F2008) fa scuola ed ecco che, nel 2007, altre scuderie sfoggiano variazioni sul tema riprendendo i concetti tecnici della 248 F1. La Renault R27 e la Toro Rosso STR2 sfoggiano specchietti esterni. Sulla R27, inoltre, i sostegni degli specchietti sono dei veri e propri deviatori di flusso. Anche gli specchietti, dunque, iniziano ricoprire sempre più un effettivo ruolo aerodinamico che va oltre il semplice coefficiente di penetrazione (Cx). Nel 2009, gli specchietti esterni integrati ai deviatori di flusso collocati in corrispondenza delle pance si diffondono: BMW Sauber F1.09, Ferrari F60, Red Bull RB5, Toro Rosso STR4, Force India VJM02, Williams FW31 presentano siffatti specchietti. Questo trend tecnico prosegue per tutto il 2010, interrotto solo dalle mannaie della FIA, le quali, dal 2011, vietano gli specchietti esterni. Si ritorna, dunque, a specchietti in posizione e configurazioni assai tradizionali.
Dal 2017 e, soprattutto, dal 2018, gli specchietti retrovisori hanno assunto ruoli aerodinamici sempre più ricercati e prevalenti. Supporti e alloggiamenti degli specchi, infatti, vengono attentamente progettati al duplice scopo di ridurre la resistenza aerodinamica ed indirizzare al meglio i flussi (velocizzati) in direzione delle fiancate e del retrotreno.
La Ferrari, con la SF71H del 2018, presenta caratteristici specchietti retrovisori contraddistinti da un doppio soffiaggio — nel senso di marcia — proprio in corrispondenza dell’alloggiamento degli specchietti. Il doppio soffiaggio consente, unitamente al profilo delle palpebre che si trovano sopra e sotto lo specchio, non solo di ridurre il drag ma anche di indirizzare l’aria verso le pance secondo esigenze aerodinamiche ben precise. La Ferrari SF71H monterà i siffatti specchietti anche solidali all’HALO, peraltro provvisti di un ulteriore (ma illegale) deviatore di flusso superiore. L’esperimento, però, si rivela di breve durata.
Ferrari, Red Bull, Williams, quindi tutte le altre scuderie. Nell’ultimo biennio di Formula 1, gli specchietti sono stati e continuano ad essere al centro di intensi studi aerodinamici. La Ferrari, con la SF90, ha abbandonato gli alloggiamenti soffiati, la Williams, sulla FW42, ha dovuto riprogettare gli specchietti inizialmente presentati nel corso dei test pre-campionato in quanto ritenuti illegali dalla FIA. La Red Bull reinterpreta i concetti lanciati dalla Ferrari sin dal 2018; in questo 2019 ha adottato, sulla RB15, specchietti caratterizzati da un deviatore di flusso posto sopra il cielo della sede vera e propria degli specchi (si realizza un soffiaggio), da un ulteriore e ricercato soffiaggio laterale e da doppi sostegni dal disegno particolarmente articolato i quali lavorano congiuntamente ai deviatori posti orizzontalmente sopra le fiancate stesse. Più in generale, tutte le monoposto 2019 presentano ormai siffatte configurazioni, le quali prevedono specchietti collocati particolarmente distanti dall’abitacolo, sostegni sdoppiati e deviatori di flusso integrati alla struttura stessa degli specchi retrovisori. Qui, un semplice schizzo degli specchietti della Red Bull RB15.
Tecnologie e configurazioni ancora in divenire. Vedremo se e in che modalità la FIA lascerà liberi i tecnici progettisti di lavorare attorno agli specchietti retrovisori o se, al contrario, i legislatori stopperanno questa ulteriore, interessante escalation evolutiva.
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