Trek Supercaliber Flight Attendant im XC-Vergleichstest: Mit Flugbegleitung zum vollwertigen XC-Fully?

Trek Supercaliber Flight Attendant im Test: Mit sympathischer Flugbegleitung läuft alles besser? Das Trek Supercaliber kommt nach seinem großen Update im Jahr 2024 nun frisch mit elektronischem Flight Attendant-Fahrwerkssystem und soll dadurch die Brücke zum klassischen Race-Fully weiter schließen als je zuvor. Wie stark profitiert das Supercaliber durch die elektronische Fahrwerksunterstützung und wie sehr kann das XC-Flaggschiff aus dem Hause Trek mit langhubigeren Konkurrenten wie dem Scott Spark RC oder dem Cannondale Scalpel mithalten? Wir haben’s herausgefunden!

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Steckbrief: Trek Supercaliber Flight Attendant

Es ist der bunte Vogel unter den Spatzen – das Cross-Country-Bike, das aus der Reihe tanzt: Das Trek Supercaliber sorgt seit seiner Premiere auf dem XC-Markt 2019 mit einem besonderen Ansatz irgendwo zwischen Hardtail und Fully für ordentlich Furore. 2023 erhielt das Supercaliber ein umfassendes Update und rollt nun auf 110 Millimetern Federweg an der Front und 80 Millimetern am Heck. Im vergangenen Jahr konnten wir bereits die veränderte Version des Trek Supercalibers ausgiebig testen und konstatierten, dass sich der Sonderling auf dem XC-Markt zunehmend an klassische XC-Fullys anpirscht, obgleich er seine altbekannten Stärken der Leichtigkeit und Effizienz aufrechterhält.

Mit dem Aufkommen des elektronischen Fahrwerkssystems Flight Attendant von RockShox rückt das Supercaliber ein Jahr nach unserem umfassenden Test nochmals in ein gänzlich neues Licht. Die Frage, die sich stellt: Hebt die automatische Fahrwerkssteuerung das Supercaliber nochmals auf eine weitere Stufe in Richtung vollumfänglichen Cross-Country-Fully? Und wie schlägt sich das Supercaliber im direkten Vergleich zu den weitaus potenteren Modellen der Konkurrenz?

Im Detail

Eine berechtigte Frage, die es vorab zu klären gilt, ist jene nach der Wahl des Supercalibers in unserem Testfeld anstelle des vermeintlich besser passenden Top Fuel-Modells: Das Top Fuel rollt wie auch die beiden unmittelbaren Vergleichsräder Cannondale Scalpel und Scott Spark RC auf 120 Millimeter Federweg und wird zunehmend auch im Weltcupzirkus von den Fahrerinnen und Fahrern des Trek Factory Racing Teams bevorzugt. Maßgeblicher Grund dafür: Trek scheint in den vergangenen Monaten einen gänzlich neuen Hinterbau des Top Fuels entwickelt zu haben, der ohne explizites Gelenk auf Höhe der Hinterradachse auskommt und somit das Top Fuel wohl erstmalig auf ein konkurrenzfähiges „Weltcup-Gewicht“ trimmt.

Den beschriebenen Umstand konnten wir zu Beginn unserer Testplanung nicht vorhersehen, nur in ganz wenigen Ausnahmefällen war das Top Fuel im vergangenen Jahr im Renneinsatz gesichtet worden. Die Verfügbarkeit des Supercalibers im Flight Attendant-Setup und die zu diesem Zeitpunkt nicht vorhandene Cross-Country-Tauglichkeit des Top Fuels ließen uns somit zum Schluss kommen, dass das Supercaliber das geeignetere Modell für unseren Vergleichstest sein würde.

Kommen wir nun zum Protagonisten dieses Tests: Was macht das Supercaliber derart besonders, dass seit seiner erstmaligen Vorstellung im Jahr 2019 kaum ein Rad für so heftige Diskussionen in der Szene sorgt?

Trek suchte 2019 eine besondere Nische im Cross-Country-Bereich, die bis zu diesem Zeitpunkt kein anderer Hersteller bediente, und präsentierte die womöglich erste Version eines Rades inmitten der beiden Kategorien Race-Fully und Hardtail, welches in der Praxis ernsthaft bestehen konnte. Während frühere Softtail-Versuche anderer Hersteller oft an mangelnder Alltagstauglichkeit oder Performance scheiterten, gelang Trek mit dem Supercaliber erstmals ein überzeugender Mittelweg aus Effizienz, Leichtfüßigkeit und spürbarem Komfort.

Die Grundlage des „Erfolgskonzepts Supercaliber“ bildet der markante IsoStrut-Hinterbau, bei dem der Dämpfer direkt ins Oberrohr integriert ist und ohne Umlenkhebel auskommt. Über eine Linearführung wird der Dämpfer entlang des Rahmens geführt – eine Lösung, die nicht nur Gewicht spart, sondern auch für eine direkte, antriebsneutrale Kinematik sorgen soll. Technisch verlangt dieser Hinterbau Sitzstreben, welche die Druckkräfte in diese Linearführung einleiten und gleichzeitig ausreichend flexen können, damit es nur einen Hauptdrehpunkt benötigt. Diese gestaltet Trek besonders breit und flach, um möglichst viel dämpfende Wirkung zu ermöglichen.

Mit dem letzten Update des Supercalibers präsentierte Trek in Zusammenarbeit mit RockShox eine neue Version des IsoStrut-Dämpfers – zuvor setzte Trek auf eine Lösung in Kooperation mit dem zweiten Federungsriesen auf dem Markt, Fox. Angelehnt an die High-End-Dämpferbaureihe SIDLuxe erhält der Supercaliber-Dämpfer den Namen RockShox SIDLuxe IsoStrut und basiert – wie der Name suggeriert – auf handelsüblichen RockShox-Bauteilen. Eine wesentliche Neuerung im Vergleich zum Vorgängerdämpfer stellt ein um 7,5 Millimeter vergrößerter Hub des Dämpfers dar, der den Federweg des Supercaliber-Hinterbaus von 60 Millimeter auf 80 Millimeter anhebt. Darüber hinaus soll der neue Dämpfer Trek zufolge bessere Einstelloptionen bieten als die vorherige Version. An externen Einstellmöglichkeiten steht ein Rebound-Knopf mit 10 Schritten zur Verfügung. Ansonsten lässt sich die Hinterbau-Charakteristik über die SAG-Range, die beim neuen Supercaliber zwischen 15 und 35 % liegt, sowie über Volumenspacer anpassen.

In Bezug auf die Kinematik wurde zudem das Übersetzungsverhältnis optimiert, das nicht mehr degressiv ausgerichtet ist, sondern vielmehr linear im gesamten Hub des Dämpfers bleibt. Das soll laut Trek dafür sorgen, dass der Dämpfer tendenziell etwas feinfühliger bei geringeren Schlägen anspricht und gleichermaßen berechenbar über den gesamten Hub hinweg bleiben soll. Kurzum: Trek erhofft sich, ein eher typisches „Fully-Dämpfungsverhalten“ zu erreichen.

Dieses große Ziel soll nun dank Integration des Flight Attendant-Systems von RockShox noch näher gerückt sein: Der IsoStrut-Dämpfer wurde in Zusammenarbeit mit RockShox erneut einer Optimierungskur unterzogen und erlaubt nun die automatische Feinjustierung des Fahrwerks auf dem Trail in den bekannten Modi Open, Medium und Firm.

Unabhängig von den Änderungen des Fahrwerks integrierte Trek beim großen Supercaliber-Update im Jahr 2023 Verbesserungen im Carbon-Layup des gesamten Rahmens. Trek führte mit dem 2023-Supercaliber-Update eine Unterscheidung in eine SL- und SLR-Version ein: Die SLR-Version setzt auf hochmodulare Carbonfasern, verzichtet auf interne Leitungsführungen – eine logische Konsequenz bei Nutzung elektronischer Schaltungen – und soll so rund 200 bis 250 Gramm weniger auf die Waage bringen als das SL-Pendant.

Geometrie

Dass das Trek Supercaliber an der Schnittstelle zwischen klassischem Race-Hardtail und Race-Fully agiert, lässt sich besonders deutlich beim Blick auf die Geometrietabelle erkennen. Im direkten Vergleich mit den potenter ausgerichteten Race-Fullys à la Cannondale Scalpel, Specialized Epic S-Works 8 oder Scott Spark RC kommt das Supercaliber deutlich schnittiger und agiler daher. Mit einem Lenkwinkel von 67,5° besitzt das Supercaliber den steilsten Lenkwinkel im Vergleichsfeld, der Sitzwinkel von 74,5° ist gleichzeitig flacher als bei der Konkurrenz und auch die Reach-Werte des Supercalibers fallen etwas kürzer aus als bei der Konkurrenz. Das Supercaliber kommt bei Rahmengröße L auf einen Wert von 465 mm, die Vergleichsmodelle auf Werte zwischen 471 mm und 475 mm.

Ein generelles Alleinstellungsmerkmal des Supercalibers ist seit jeher ein sehr kurzes Steuerrohr mit der Zielsetzung, Rennfahrerinnen und Rennfahrern ein möglichst tiefes Cockpit zu erlauben: Mit einer Steuerrohrlänge von 100 Millimetern ist das Supercaliber mindestens fünf Millimeter unterhalb der Konkurrenz. Zudem gilt es zu beachten, dass die Front aufgrund des geringeren Federwegs von 110 mm ohnehin schon tiefer ausfällt als bei den Specializeds, Scotts und Cannondales dieser Welt.

Zudem auffällig: Das Tretlager des Supercaliber ist verhältnismäßig tief positioniert. Der Tretlageroffset beträgt mit 46 mm den größten Wert im Vergleich zu den drei genannten Referenzmodellen. In der Konsequenz fällt die Tretlagerhöhe mit 326,5 Millimeter auch verhältnismäßig gering aus. Mehr Fahrstabilität auf dem Trail durch einen tiefen Schwerpunkt dürfte der Anlass dieser Designentscheidung sein, gleichzeitig droht dadurch aber auch vermehrt Bodenkontakt.

Ausstattung

Eine enorme Brandbeite von insgesamt neun verschiedenen Ausstattungsvarianten stellt die Kundinnen und Kunden beim Trek Supercaliber vor die Qual der Wahl: Von High-End-Rennfeilen mit SRAMs Top-Gruppe XX SL Transmission bis hin zum Einsteigermodell im Cross-Country-Race-Bereich für 3.999 € reicht die Modellpalette der Supercaliber-Serie. Das absolute Top-Modell im Flight Attendant-Setup mit zugehörigem SRAM XX SL Transmission-Antrieb schlägt zum aktuellen Zeitpunkt mit einem stolzen Preis von 14.999 € zu Buche, das von uns getestete Modell aus dem Modelljahr 2025 wird aktuell noch mit 13.999 € gelistet.

Ohne elektronischen Fahrwerksassistent wird’s direkt deutlich günstiger: Für 9.999 € ist das Supercaliber mit dem kürzlich vorgestellten Shimano XTR Di2-Setup und Fox 34 Factory SL-Federgabel erhältlich, die nächsten Preisstufen folgen mit 7.999 € und 6.499 € mit elektronischer Schaltung von Shimanos XT Di2-Gruppe respektive SRAMs X0 Transmission-Gruppe – aber jeweils mit mechanischer Fahrwerkssteuerung über einen Remote-Lockout.

Eine relevante Randnotiz: An einigen gelisteten Modellen des Supercalibers werden im Auslieferungszustand verhältnismäßig schmale 2,2″-Reifen verbaut: Dies habe laut Aussage von Trek rein formale Gründe, da für Einhaltung von Normen im Auslieferungszustand bestimmte Reifenabstände eingehalten werden müssten. Im praktischen Einsatz könnten hingegen ohne Bedenken bis zu 2,4″ breite Reifen verwendet werden – so wie auch im Falle unseres Testrads und den verwendeten 2,4″ breiten Pirelli Scorpion XC-Reifen.

• Federgabel RockShox SID SL Ultimate Flight Attendant (110 mm)
• Dämpfer Trek IsoStrut RockShox SIDLuxe Flight Attendant RL3 (80 mm)
• Antrieb SRAM XX SL Eagle AXS Transmission
• Bremsen SRAM Level Ultimate (4-Kolben)
• Laufräder Bontrager Kovee RSL
• Reifen Pirelli Scorpion XC 2.4″
• Cockpit Bontrager RSL Integrated (Vorbau: 70–90 mm / Lenkerbreite: 750 mm, größenabhängig)
• Sattelstütze RockShox Reverb AXS (100 mm bei Größe S / 150 mm bei M–XL)

Auf dem Trail

Schon auf den ersten Metern vermittelt das Trek Supercaliber Flight Attendant ein sehr vertrautes Bild – zumindest für diejenigen, die das Supercaliber seit 2019 kennen und schätzen gelernt haben. Die Sitzposition fällt ausgesprochen kompakt aus und liegt tendenziell am oberen Limit dessen, was wir als klassische Rahmengröße-L-Fahrer im Körpergrößenbereich 1,82 Meter bis 1,84 Meter gewohnt sind. Wer zwischen zwei Größen schwankt, sollte daher definitiv zum größeren Modell greifen. In Kombination mit dem kurzen Steuerrohr und dem montierten Negativvorbau sitzt man zudem verhältnismäßig tief auf dem Supercaliber: eine Position, die zwar sportlich-aerodynamisch und klar auf den Renneinsatz zugeschnitten ist, den Oberkörper aber auch spürbar fordert.

Bergauf spielt das Supercaliber weiterhin seine größte Stärke aus, den überaus effizienten Hinterbau. Dieser sorgt dafür, dass das Rad bergauf regelrecht über Wurzeln und Steine fliegt, indem es zu jedem Zeitpunkt ein maximales Maß an Traktion generiert und zugleich überhaupt nicht ins Wippen gerät. Damit bestätigt sich auch im neuen Modell, was wir schon beim Vorgänger festgehalten haben: Kein klassisches Race-Fully kann in Sachen Antriebsneutralität mit dem Supercaliber mithalten.

Bergab präsentiert sich das Supercaliber solide, bietet aber mit die Reserven und die Laufruhe langhubiger XC-Fullys nicht gänzlich. Auch wenn das Rad durch seine Anpassungen im Vergleich zur ersten Version 2019 inzwischen deutlich an Trail-Tauglichkeit zugelegt hat, bleibt das Supercaliber weiterhin hinter der potenteren Konkurrenz in jener Hinsicht zurück. Das Supercaliber verhält sich generell etwas nervöser und erfordert ein erhöhtes Maß an Haltearbeit am Lenker. Die Konkurrenzmodelle wie das Scott Spark RC, Specialized Epic oder Cannondale Scalpel verhalten sich sowohl auf einfachen Flowtrails als auch im harten Gelände spürbar souveräner und sicherer. Im Vergleich zu einem klassischen Hardtail bietet das Supercaliber jedoch deutlich mehr Komfort, Sicherheit und Geschwindigkeit und bleibt somit klar in seiner eigenen, sehr speziellen Nische positioniert.

Flight Attendant: Mehr Komfort oder nur Beiwerk?

Mit dem Flight Attendant-System steigt das Gewicht des Supercalibers im Vergleich zum Vorjahresmodell von sehr beachtlichen 9,8 kg auf 10,25 kg. Ein verhältnismäßig dickes Plus auf der Waage, das sich nur durch einen bemerkbaren Zugewinn von Funktionalität auf dem Trail rechtfertigen lässt. Und dieser ist unserer Meinung im Falle des Supercalibers deutlich weniger gegeben, als bei vielen anderen Rädern, bei welchen das Flight Attendant-System tatsächlich den Unterschied ausmachen kann.

Wieso? Der IsoStrut-Hinterbau des Supercalibers arbeitet von Haus aus derart antriebsneutral, dass der schnelle Wechsel der Fahrmodi selten wirklich entscheidend ist. Während ein Scott Spark RC ohne Lockout im Uphill deutlich träger wirkt und vom Flight Attendant-System massiv profitiert, braucht das Supercaliber diese Unterstützung schlicht nicht. Ein offener Modus auf dem Trail und ein geschlossener Modus auf Asphalt und Schotter, angesteuert durch einen Remote-Lockout, genügen völlig, um das Supercaliber optimal zu nutzen. Nichtsdestotrotz lernten wir das Flight Attendant-System auch beim Trek Supercaliber durchaus zu schätzen: Nicht selbst über den Lockout nachdenken zu müssen, ist ein nicht zu unterschätzender Benefit des Systems – die eigene Faulheit lässt grüßen!

Im Vergleich

Ein Vergleich von Äpfeln gegen Birnen?! Im direkten Vergleich zwischen dem Trek Supercaliber und den deutlich potenteren Modellen der Konkurrenz, dem Cannondale Scalpel, dem Scott Spark RC oder auch dem vor einigen Monaten von uns umfangreich getesteten Specialized Epic S-Works, müssen wir vorab konstatieren, dass der direkte Vergleich der genannten Räder zumindest in Teilen hinkt: Zu sehr unterscheidet sich die Ausrichtung des Supercalibers auf der einen Seite und den anderen Modellen, die den Blick teilweise schon in Richtung Down-Country- und Trail-Kategorie schweifen lassen, auf der anderen Seite.

Dennoch: Alle genannten Räder werden von den Herstellern als die ideale Lösung für die Cross-Country- und Marathon-Rennstrecken dieses Globus angepriesen und tatsächlich auch im Weltcup-Geschehen eingesetzt. Ganz vermessen ist daher der Vergleich definitiv nicht!

Dennoch ist klar: Das Trek Supercaliber ist nicht nur auf dem Papier, sondern auch auf dem Trail jenes Rad in unserer Vergleichsgruppe, das am konsequentesten auf den Renneinsatz getrimmt ist und stärker auf Kompromisse verzichtet, als die Konkurrenzmodelle. Die Positionierung auf dem Rad ist bei keinem anderen Modell so rennorientiert, tief und aerodynamisch wie beim Supercaliber, kein anderes Rad ist so sehr auf Beschleunigung und Agilität ausgelegt. Zudem ist das Supercaliber mit seinen 10,3 Kilogramm das leichteste Rad im Vergleichsfeld – wenn auch mit deutlichem Extragewicht im Vergleich zum Vorjahresmodell.

Besonders bemerkenswert ist und bleibt die Effizienz des Supercalibers, die in gänzlich anderen Sphären unterwegs ist als jene der Konkurrenz. Wer schnell und effizient bergauf kommen möchte und weniger Schwerpunkt auf die Bergab-Performance legt, der dürfte wohl mit dem Trek Supercaliber – egal, ob in Flight Attendant-Version oder nicht – den idealen Begleiter finden. Gerade für hiesige Marathon-Rennstrecken oder eher technisch weniger anspruchsvolle Cross-Country-Rundkurse wie beispielsweise jener der Olympischen Spiele im vergangenen Jahr in Paris scheint das Supercaliber das perfekte Rad zu sein.

Wenn es bergab jedoch etwas anspruchsvoller zugeht, kommt das Supercaliber erwartungsgemäß deutlich schneller an die Grenzen als die potentere Konkurrenz. Es überrascht daher keineswegs, dass Evie Richards und Co. im Trek Pirelli-Team zunehmend auf das „vollwertige“ Race-Fully Top Fuel setzen – zu anspruchsvoll sind die aktuellen Rennstrecken im Weltcup-Zirkus.

Das ist uns aufgefallen

• Kein Lenkeranschlagschutz Vor einigen Jahren noch fester Bestandteil aller Supercaliber-Modelle verzichtet Trek seit dem letzten Update 2023 auf einen integrierten Lenkeranschlagschutz beim XC-Flagschiff. Die Begründung: Das zusätzliche Gewicht des von Trek entwickelten Knock Block-System drücke zu sehr auf die Waage – unserer Meinung nach ein eher schwaches Argument, auf ein recht nützliches Upgrade aus Kundinnen- und Kundensicht zu verzichten.
• Ambivalente Reifenwahl Die montierten Pirelli Scorpion XC-Reifen kommen schneller als erhofft an ihre Grenzen, insbesondere im nassen Gelände. Zudem glänzen die Pneus auch nicht wirklich mit Langlebigkeit. Die Scorpion XC-Reifen stellen jedoch auch die absoluten Race-Modelle im Hause Pirelli dar und sind konsequenterweise wirklich nur im Renneinsatz zu empfehlen. Wer etwas alltagtauglicheres und langfristigeres sucht, sollte womöglich auf andere Reifen setzen.
• Gewicht Seit seiner erstmaligen Vorstellung 2019 hat das Trek Supercaliber in der Welt der Gewichtsoptimierenden im Cross-Country-Bereich damit zu kämpfen, dass es mit seinem nicht zu vernachlässigendem Mehrgewicht gegenüber klassichen Hardtails das Nachsehen hat und gleichzeitig auch nicht als vollwertiges Fully zu betrachten ist. Das jetzige Kampfgewicht von 10,3 Kilogramm in vielleicht nicht optimal getunter, aber definitiv sehr erlesener Komponentenwahl, dürfte weiter Wasser auf die Mühlen der Supercaliber-Gegner kippen. Fakt ist: Mit 10,3 Kilogramm bricht das Supercaliber keineswegs Rekorde und wiegt mehr als ein Kilogramm mehr als leichte Race-Hardtails.
• Online Setup-Guide Die Einstellmöglichkeiten eines Cross-Country-Fahrwerks sind zumeist limitiert, aber insbesondere die Einstellung des korrekten SAGs am Dämpfer stellt die meisten Cross-Country-Fahrerinnen und -Fahrer vor eine größere Herausforderung, als ihnen lieb ist. Trek bietet als einer der wenigen Hersteller auf dem Markt einen umfassenden Fahrwerkskalkulator an, der sowohl für die Federgabel als auch für den Dämpfer (abhängig vom Modell) ein erstes Grundsetup vorschlägt. Daran dürfen sich unserer Meinung nach andere Hersteller gerne ein Beispiel nehmen!

Testablauf

Die Testräder für den Cross-Country-Fully-Vergleichstest wurden uns im Zeitraum vom Herbst 2024 bis zum Frühjahr 2025 zur Verfügung gestellt und von uns auf Herz und Nieren geprüft. Mit allen drei Rädern führten wir lange Einzelausfahrten, sowie Back-to-Back-Tests durch, um die Unterschiede so genau wie möglich herauszuarbeiten. Die meiste Zeit waren wir auf unseren Home-Trails rund um Heidelberg unterwegs, zudem gab’s Testsessions in Bad Kreuznach und auf der Schwäbischen Alb.

Hier haben wir das Trek Supercaliber Flight Attendant getestet

• Bad Kreuznach, Rheinland-Pfalz abwechslungsreiche und flowige Trails auf meist trockenem, teils steinigen Boden.
• Heidelberg, Baden-Württemberg zumeist ruppige Trails mit schnellen und verwinkelten Passagen auf eher staubigem und sandigem Boden.
• Schwäbische Alb, Baden-Württemberg Kalksteinboden, der insbesondere bei nassen Bedingungen besondere Herausforderungen bietet.