Neues Specialized Stumpjumper 2021 im ersten Test: Innen ist alles neu!

Specialized Stumpjumper 2021 im ersten Test: Nachdem letzte Woche bereits der Vorhang für das Stumpjumper Evo gelüftet wurde, ist nun das Specialized Stumpjumper an der Reihe. Auch das ikonische Trailbike wurde komplett überarbeitet und wartet nun mit 140 mm Federweg an der Front sowie 130 mm am Heck auf. Wir konnten das neue 29″-Bike bereits kurz für euch ausprobieren. Hier gibt’s unseren ersten Test!

Steckbrief: Specialized Stumpjumper 2021

Das Specialized Stumpjumper ist mittlerweile seit gut 40 Jahren eine echte Größe in Mountainbike-Segment. In dieser Zeit hat das Stumpjumper viele Veränderungen durchgemacht und sich vom einfachen Hardtail zum komplexen Carbon-Fully entwickelt. Nun präsentieren die Kalifornier von Specialized die nächste Evolutionsstufe des beliebten Trailbikes und machen gleichzeitig Schluss mit dem Modell-Wirrwarr des Vorgängers.

Während es beim 2018 vorgestelltem Stumpjumper mit 27,5″, 29″, ST und Evo noch zahlreiche Modell-Variationen zur Auswahl gab, bleiben 2021 nur noch das Stumpjumper Evo und das klassische Stumpjumper übrig. Das Evo bildet von nun an eine eigene Bike-Familie und richtet sich an das abfahrtsorientierte Spektrum, während das reguläre Stumpjumper den klassischen Trailbike-Markt anvisiert. Um hier zu brillieren, rollt das neue Stumpjumper auf 29″-Laufrädern und verfügt über 140 mm Federweg an der Front sowie 130 mm am Heck.

Preislich geht’s bei 2.199 € für das günstigste Aluminium-Modell los. Die High End-Variante mit dem Namen S-Works schlägt mit satten 9.999 € zu Buche.

Im Detail

Auch wenn die grundlegende Formensprache gleich geblieben ist und das neue 2021er-Modell mit seiner asymmetrischen Rahmenform bereits auf den ersten Blick zweifelsfrei als Stumpjumper zu erkennen ist, hat sich im Vergleich zum Vorgänger doch einiges geändert. Im Hinblick auf die Einführung des Stumpjumper Evos als feste Größe in der Produktpalette und durch den Wegfall des Stumpjumper ST orientiert sich das 2021er Stumpjumper federwegstechnisch etwas nach unten und schließt so die Lücke zum Specialized Epic Evo.

Um der neuen, etwas trailigeren Rolle gerecht zu werden, wurde der Carbon-Rahmen einer gründlichen Gewichtskur unterzogen. So konnten Beispielsweise durch das Verwenden stärkere Carbon-Fasern und einer optimierten Formgebung an der oberen Dämpferaufnahme einige Gramm eingespart werden. Das größte Stück vom Kuchen und gleichzeitig auch die signifikanteste Rahmenveränderung findet sich allerdings am Horst Link. Das Herzstück des FSR-Hinterbaus, das kleine Lager zwischen Ketten- und Sitzstrebe, fällt für 2021 komplett weg. Stattdessen soll eine flexible Zone im Carbon-Layup der Sitzstreben die für den Einfeder-Vorgang nötige Bewegung ermöglichen. Diese Herangehensweise ist nicht unbekannt und wird zum Beispiel auch beim Last Tarvo praktiziert.

Laut Specialized bietet diese Konstruktion einige Vorteile gegenüber einem klassischen Kugellager. So können durch den Wegfall von Lager und Schrauben nicht nur rund 55 g Gewicht eingespart werden, auch die Wartung wird deutlich vereinfacht. Weiterhin soll die höhere Torosions- und Seitensteifigkeit für ein besseres Ansprechverhalten sowie eine höhere Treteffizienz sorgen. Last but not least soll sich die Kinematik durch die verschiedene Carbon-Layup-Möglichkeiten auch noch besser abstimmen lassen als bei einem Kugellager.

Dies alles führt dazu, dass der neue Stumpjumper-Rahmen insgesamt über 100 g leichter als sein Vorgänger ausfällt: Das Rahmengewicht pendelt sich in Größe S4 inklusive Dämpfer, aller Montageteile, Carbon-Dämpferverlängerung, Achse, Unterrohr- und Kettenstrebenschutz sowie Sattelklemme bei 2.420 g ein.

Doch nicht nur am Gewicht, sondern auch an der Kinematik wurde ordentlich gefeilt: Die Hinterbau-Kennlinie fällt nun deutlich progressiver aus und soll so die optimale Kombination aus Treteffizienz, optimalem Gegenhalt im mittleren Federwegsbereich und einer hohen Endprogression bieten. Um die Federungs-Performance noch weiter zu verfeinern, verbaut Specialized zudem speziell angepasste Dämpfer, die mit der Bezeichnung RX-Tune versehen sind. Diese Dämpfer kommen mit einer etwas größeren Luftkammer sowie einem extra aufs Stumpjumper zugeschnittenem Innenleben. Im Speziellen soll eine degressive Druckstufen-Einheit dank jeder Menge Lowspeed-Dämpfung für eine gute Treteffizienz sorgen, ohne bei hohen Einfedergeschwindigkeit unsensibel zu reagieren. Auch die Zugstufen-Dämpfung wurde angepasst: Durch den progressiven Rebound-Tune reagiert der Dämpfer bei niedrigen Geschwindigkeiten blitzschnell und soll so für ein aktives Fahrgefühl sorgen, während die erhöhte Dämpfung bei harten Schlägen verhindern soll, dass man die Kontrolle verliert. In der verbauten Fox 34-Federgabel verbirgt sich ebenfalls ein anderes Innenleben: Hier kommt die von der 36 und 38 bekannte Grip2-Dämpfungskartusche zum Einsatz.

Genau wie beim Stumpjumper Evo verzichtet Specialized auch beim Stumpjumper auf die klassischen Größenbezeichnungen XS, S, M, L, XL, XXL und führt stattdessen das S-Sizing-System mit Größen von S1 bis S6 ein. Der Clou dahinter: Durch relativ kurz gehaltene Sitzrohre soll der Kunde die Wahl haben, sein Fahrrad anhand der gewünschten Fahreigenschaften zu kaufen. Mag man es gerne wendig und verspielt, greift man zur kleineren Größe. Sucht man hingegen ein laufruhiges Bike zum Ballern, wird man mit der nächstgrößeren Rahmengröße glücklich. Dadurch stehen einem klassischen M-Fahrer beispielsweise ganze drei Rahmengrößen zur Verfügung, zwischen denen er je nach Vorlieben ohne Einschränkungen auswählen kann.

Ebenfalls vom Stumpjumper Evo bekannt ist der Rider-First Engineered-Ansatz. Hinter dieser Marketing-Phrase verbirgt sich das Ziel, durch unterschiedliche Carbon-Layups und Dämpfertunes ein über alle Rahmengrößen hinweg gleiches Fahrgefühl zu erzielen. So sollen sowohl der 2 Meter große Fahrer auf seinem S6-Rahmen als auch die 1,60 große Fahrerin mit ihrem S1-Rahmen genau das gleiche Fahrgefühl erleben.

Auch bei den Details lässt Specialized sich bekanntermaßen nicht lumpen. Das Swat-Fach im Unterrohr stellt genügend Platz für Werkzeug, Ersatzschläuche, Verpflegung oder die Regenjacke zur Verfügung. Das Unterrohr und die Kettenstreben sind durch großzügigen Kunstoff-Protektoren geschützt und alle Züge verlaufen klapperfrei in einlaminierten Röhren durch den Rahmen. Wie schon beim alten Stumpjumper findet sich auch beim 2021er-Modell ein Flip Chip zur Geometrie-Verstellung in der unteren Dämpferaufnahme. Hier wurde allerdings eine kleine, aber sehr feine Verbesserung vorgenommen: Die ehemals relativ schwer zu erreichende Dämpfer-Befestigungsschraube läuft nun leicht schräg durch den Yoke, wodurch sie deutlich besser zu erreichen ist.

Neben dem Carbon-Rahmen bietet Specialized das Stumpjumper auch in zwei preiswerteren Varianten mit Aluminium-Rahmen an. Diese verfügen über nahezu alle Features der leichteren Geschwister, müssen allerdings ohne Swat-Fach auskommen. Ebenfalls zu erwähnen: Einzig das S-Works-Modell kommt mit einer Dämpferverlängerung aus Carbon. Die übrigen Modelle müssen sich mit einem etwas schwereren Aluminium-Yoke begnügen.

Geometrie

Nicht nur beim Rahmen-Design und der Kinematik hat Specialized ordentlich den Rotstift angesetzt, auch die mittlerweile etwas in die Jahre gekommene Geometrie des Stumpjumpers wurde gründlich modernisiert. In der Low-Position liegt der Lenkwinkel jetzt bei flachen 65°, der Sitzwinkel misst 76° und die Tretlagerhöhe beträgt 333 mm. Dazu gesellen sich in Größe S4 ein Reach von 475 mm, ein Stack von 632 mm und 433 mm lange Kettenstreben. In den Größen S5 und S6 fallen die Kettenstreben aus Balance-Gründen 10 mm länger aus.

Ein Flip Chip in der unteren Dämpferaufnahme ermöglicht die Geometrie-Verstellung und hebt das Tretlager um 7 mm an. Zudem werden dadurch Lenk- und Sitzwinkel um 0,5° steiler und der Reach wächst um fünf Millimeter. Aufgrund des lediglich auf einen Tag begrenzten Testzeitraums konnten wir das Stumpjumper bislang jedoch ausschließlich in der Low-Position testen.