«Машины с большой буквы»: московские звезды автоспорта 1960-х

Какой вклад в бурное развитие советского автоспорта внес завод МЗМА, где создали Москвич-Г1, которому принадлежал всесоюзный рекорд скорости 1955 года, подробно рассказано в этой публикации. Ниже — продолжение истории. Возраст Юниора Москвич-Г3 (при проектировании – 407Г), который принципиально отличался от предыдущих, доверили конструировать молодому выпускнику МВТУ Льву Шугурову. По заданию машина введенной в СССР формулы Юниор конструктивно должна была быть максимально близкой к серийному Москвичу‑407. От него взяли подвески, тормоза и элементы рулевого управления. Масляный радиатор и амортизаторы заимствовали от полноприводного Москвича‑410. Но главное: двигатель стоял спереди с наклоном 10 градусов, чтобы пропустить карданный вал справа от гонщика.  Мотор объемом 1,4 л со степенью сжатия 9,3 и четырьмя карбюраторами форсировали до 70 л. с. при 4600 об/мин. Кузов представлял собой пространственный каркас из труб диаметром 38–42 мм, обшитый алюминиевыми панелями. Заложили три Москвича-Г3, но построили лишь один. Машину признали неудачной: тяжелой – 650 кг и несовершенной по аэродинамике. Тем не менее Юрий Чвиров в 1961‑м выиграл на ней чемпионат СССР. Все автомобили-конкуренты в классе Юниор тоже были с моторами Москвич‑407. И хотя сделаны машины были не на автомобильных заводах, а в мастерских разных предприятий, среди них были вполне зрелые конструкции. Как например, КВН‑1300Г Вячеслава Косенкова с мотором примерно той же мощности, что и заводской. В 1962 году Москвич-Г3 модернизировали. Двигатель со степенью сжатия 9,5 развивал уже 77 л. с. при 5500–5800 об/мин. Вместо колес с 15‑дюймовыми шинами поставили 13‑дюймовые. Но массу удалось снизить лишь до 640 кг.  Конечно, на МЗМА хотели сделать более совершенную машину. Спиной к мотору, лицом к Монако и Монце Гоночная жизнь в СССР в начале 60‑х годов была бурной и яркой. За сезон проводили более десятка соревнований, в том числе чемпионат страны – уже в несколько этапов. На трассы выходили автомобили разных классов. Но машины национальной формулы Юниор с двигателями Москвич перестали соответствовать международным стандартам, допускающим использование двигателей объемом 1–1,3 л. А с 1962 года в классе Юниор стали проводить международные соревнования на Кубок Дружбы социалистических стран. В 1963‑м федерация автоспорта СССР ввела национальную Формулу 1, которую максимально приблизили к международной. Это и стало стимулом для создания на МЗМА новых гоночных машин. Москвич-Г4 начинали делать для формулы Юниор, но построили уже по стандартам национальной Формулы 1. Машина стала революционной не только потому, что вновь ее сделали заднемоторной. При ее создании применяли минимум серийных узлов, а стандартные очень серьезно переделывали. Автомобиль с колесной базой 2350 мм впервые получил полностью независимые подвески и даже реечное рулевое управление. Коробку передач сделали с использованием серийных деталей, но в одном картере с главной передачей. Тормоза поставили от перспективного Москвича‑408, а мотор поначалу остался форсированным 407‑м, как на предыдущей машине. Первый Москвич-Г4 построили в конце 1962 года. В 1963‑м Юрий Чвиров стал на нем чемпионом СССР, а на заводе построили еще две аналогичные машины. В 1965 году на автомобиль поставили мотор Москвич‑408 мощностью 81 л. с. при 5800 об/мин. Такую версию принято называть Москвич-Г4А. Вадим Ржечицкий, выступавший на Москвичах на кольце и в ралли, чемпион СССР в национальной Формуле 1 1969 года, вспоминал: «Это была машина с большой буквы!». Правда, он же рассказывал, что новую рулевую рейку после столкновения на кольце с огромным, тяжелым ЗИЛ‑112 на заводе делали чуть ли не полтора года. Именно эта «машина с большой буквы» подтолкнула МЗМА к созданию автомобиля для международных гонок. Такому решению способствовала и общая атмосфера, еще не выветрившаяся из воздуха страны. После невиданных успехов в космосе, серийного реактивного Ту‑104, строительства грандиозных электростанций и новых жилых массивов, автомобиль, способный потягаться с мировыми грандами, не казался таким уж фантастическим. Дерзкое начинание МЗМА поддержали Московский совнархоз и серпуховский ЦКБ мотостроения. В основе двигателя ГД‑1 лежала конструкция четырехтактного двухцилиндрового агрегата гоночного мотоцикла Восток-С360. Московский мотор V8 рабочим объемом 1,5 л имел составной коленвал. Зажигание скопировали с чешского – марки PAL. Применили импортные свечи и карбюраторы. На стенде первый опытный двигатель выдал 162 л. с. Но, по воспоминаниям Шугурова, мотор, рассчитанный на 11 000 об/мин, поначалу просто боялись крутить больше 6000 об/мин. Тем более что масло текло отовсюду, «откуда можно и откуда нельзя». Но московские конструкторы рассчитывали, конечно, довести двигатель до ума и расчетных 200 л. с. Аналогичные по объему моторы автомобилей международной Формулы‑1 выдавали 200–220 л. с. Под новый двигатель спроектировали и построили оригинальную пятиступенчатую коробку передач. Второй экземпляр мотора даже ставили на Москвич-Г4, но на соревнования этот автомобиль не выезжал. Начали делать и оригинальную раму. Образцом машины международной формулы для московских инженеров служил британский Lotus 33. Но Москвичу не пришлось потягаться с Лотусами и Ferrari в Монако и Монце. В 1966 году к гонкам международной Формулы‑1 стали допускать машины с трехлитровыми двигателями. Недоделанный московский мотор теперь мог понадобиться только для внутренних гонок, хотя романтический период советского автопрома заканчивался, совнархозы упразднили, а иные государственные структуры не горели желанием финансировать далекий от плановых заданий проект. Заводу тоже хватало иных забот. Однако новый двигатель Москвич‑412, выпуск которого начали в 1967 году, вывел гоночные машины АЗЛК на новый уровень. На Москвич-Г4М еще не серийный мотор объемом 1,5 л (82×70 мм) в варианте с двумя карбюраторами Weber, степенью сжатия 9,2 и мощностью 92 л. с. при 5800 об/мин поставили уже в 1966 году. Заодно автомобиль получил импортное сцепление Borg & Beck, широкие стальные диски колес с гоночными шинами Pneumant производства ГДР, дисковые тормоза Girling на всех колесах. Двигатель Москвич‑412, созданный с оглядкой на мотор BMW, но сильно измененный – алюминиевый и с иной камерой сгорания – имел не только продвинутую конструкцию и был надежен, но и поддавался серьезной форсировке (ЗР № 3, 2024). Инженеры АЗЛК создали и двухвальную версию Москвич-412-2В. При степени сжатия 9,4 первая модификация этого агрегата развивала 100–105 л. с. при 5800 об/мин. С этим мотором работала пятиступенчатая коробка передач, созданная для машины международной Формулы‑1. Такой силовой агрегат обкатали на Москвиче-Г4М, но к сезону 1969 года сделали уже и модернизированное шасси – Москвич-Г5. Машина стала шире: колея 1415 мм спереди и 1390 мм сзади против 1250 мм спереди и сзади у Москвича-Г4. Базу уменьшили с 2340 мм до 2284 мм. Переработали заднюю подвеску, переделали бензобак. Автомобиль, достигавший максимальной скорости 200 км/ч, дебютировал осенью 1968 года. В 1969‑м по сумме очков, набранных на четырех этапах, Вадим Ржечицкий на машине с двухвальным мотором стал чемпионом СССР. Москвичи выступали в те годы в классе автомобилей с моторами до трех литров, то есть соперничали не только с Эстониями, оснащенными 412‑ми двигателями, но и с машинами с форсированными 2,5‑литровыми моторами ЗМЗ. А в 1969 году класс расшили даже до семи литров, поскольку в нем выступал и огромный ЗИЛ‑112С. В 1972 году появился Москвич-Г5М с двухвальным двигателем объемом 1,8 л (91,5×70 мм) со степенью сжатия 9,6, развивающий при 6000 об/мин 124 л. с. На машине, скорость которой выросла до 210 км/ч, Юрий Теренецкий вновь завевал звание чемпиона СССР. Двумя годами позже автомобили получили новые стеклопластиковые кузова. Заодно попробовали экспериментальный двигатель объемом 1,7 л (88×70 мм), развивающий 117 л. с. при 6000 об/мин. Он, правда, оказался не очень надежным. В 1976 году Юрий Теренецкий снова стал чемпионом Союза. Но это был последний звездный час гоночных Москвичей. НЕСОСТОЯВШИЙСЯ СОПЕРНИК При постройке автомобиля международной Формулы-1, а затем Москвича-Г5 на АЗЛК образцом выбрали британский Lotus 33. На машине длиной 3604 мм, с базой 2330 мм, с двигателем V8 объемом 1,5 л, мощностью около 210 л. с. и пятиступенчатой коробкой передач Джим Кларк в 1965 году стал чемпионом мира. Гонка памяти В 1977 году вместо национальных Формул 1 и 2 в СССР ввели Формулу 3, в которой можно было использовать только доработанные серийные двигатели. Двухвальные моторы АЗЛК оказались вне закона. По сути, гоночная программа АЗЛК зашла в тупик. Перспектив выхода на международные трассы не было, в Союзе же выиграли всё, что можно. Надо было строить новые автомобили, но они были бы заведомо дороже серийных таллинских Эстоний. А у завода хватало текущих проблем. Поэтому ведущие гонщики АЗЛК постепенно пересаживались в автомобили с серийными кузовами, участвующие в кольцевых гонках и ралли. На этом и сконцентрировалось спортбюро АЗЛК… Москвичам так и не довелось потягаться с Лотусами и Ferrari. Да и представить такое, конечно, трудно. Но интересная, бурная и яркая двадцатилетняя история – была. Есть что вспомнить. А с годами понимаешь, что и это – совсем не мало.