F1, Analisi Tecnica: Tutte le Ferrari dell’era turbo ibrida
Manca ormai una settimana al lancio della nuova Ferrari per la stagione 2020, la settima dell’era turbo ibrida e l’ultima prima del cambio di regolamento 2021. La Ferrari in questo 2020 chiuderà un ciclo privo fino ad ora di titoli mondiali, iniziato nel 2014 con i nuovi motori ibridi e, nel 2017, con una nuova veste aerodinamica.
In questo articolo abbiamo approfondito l’aspetto tecnico di tutte le monoposto della casa di Maranello dal 2014 ad oggi, analizzando gli aspetti più caratteristici che hanno contraddistinto in negativo e in positivo le Ferrari dell’era turbo ibrida in F1.
FERRARI F14-T (2014) – La deludente prima rossa dell’era turbo ibrida
La stagione di F1 2014 fu una delle annate più buie della storia recente a Maranello. I nuovi regolamenti di motore e aerodinamica aprirono la scena al dominio Mercedes. Con l’arrivo in F1 delle Power Unit infatti, non sarà più la Red Bull la protagonista, ma la nuova Mercedes W05 di Hamilton e Rosberg. La prima Ferrari dell’era turbo ibrida, denominata F14-T, risulterò essere invece una monoposto difficile da guidare, incapace di generare carico aerodinamico. La monoposto del 2014 pativa problemi sia di sottosterzo in entrata di curva, che di sovrasterzo in uscita, non riuscendo mai a esprimere un buon potenziale in qualsiasi condizione. Gli ingegneri avevano studiato una monoposto dal passo corto, con un singolare disegno del musetto. Per regolamento infatti il nose non doveva superare i 185 mm di altezza dal piano di riferimento, risultando basso e arretrato. Le pance sono basse e il retrotreno è stato verniciato di nero per nascondere i dettagli alla concorrenza. Sul volante venne installato un ampio display multi funzione, come fatto anche da altre squadre, per permettere al pilota di avere una migliore gestione delle mappature della parte ibrida.
La F14-T si rivelerà essere la quarta forza in campo, dietro a Mercedes, Red Bull e una ritrovata Williams. Ferrari terminerà la stagione con 0 vittorie, 0 pole position e 2 podi, in una delle stagioni più negative dal 1993.
FERRARI SF15-T (2015) – La prima vittoria di un Power Unit Ferrari
Con l’avvento del 2015 Ferrari tornò a lottare per posizioni di vertice, con la nuova SF15-T. Per contrastare il dominio Mercedes, Ferrari si concentrò sullo sviluppo della nuova monoposto già dall’estate del 2014. Rispetto alla vettura precedente, la Ferrari del 2015 fu rivoluzionata in varie zone. Il passo venne allungato per migliorare l’aderenza nelle curve veloci, e i deviatori ai fianchi delle pance andarono a raccordarsi con il telaio con uno schema a “ponte“. Sul fondo vennero implementati degli slot davanti le ruote posteriori per portare più aria al diffusore e ridurre il tyre squirt.
L’inizio di stagione fu incoraggiante: la SF15-T fu l’unica contendente della Mercedes W06, e risultò essere più competitiva in gara che in qualifica. Al secondo appuntamento stagionale Ferrari tornò al successo con Vettel in Malesia, per ripetersi durante la stagione in Ungheria e Singapore. I passi avanti fatti da Ferrari sul fronte aerodinamico furono notevoli rispetto al 2014, e la SF15-T si rivelò essere una vettura che seppe esprimere il massimo potenziale nella piste calde a da elevato carico aerodinamico. Lo sviluppo della monoposto però si rivelò dai margini ridotti, e dopo l’inizio dell’estate Mercedes prese il largo. Sul fronte Power Unit il gap da Mercedes era ancora elevato, soprattutto in termini di cavalli. La stagione 2015 si chiuderà con 3 vittorie, 1 pole position, e una discreta continuità di podi.
FERRARI SF16-H (2016) – Manca sempre “quel qualcosa”
La terza Ferrari dell’era turbo ibrida fu la SF16-H, a cui tecnici e tifosi fecero affidamento per la stagione 2016. La SF16-H richiamò i colori delle Ferrari vincenti degli anni 70, con una vasta presenza di bianco sul cofano motore. La monoposto, progettata da James Allison e Simone Resta, fu una vera e propria rivoluzione tecnica rispetto alla vettura 2015. Per ottenere una monoposto che mandasse subito i pneumatici in temperatura, le sospensioni anteriori tornarono a puntone con schema push rod. Il retrotreno venne rastremato, e il muso accorciato e completamente modificato per aumentare la portata d’aria al retrotreno. Ai fianchi dello scarico principale vennero inseriti gli scarichi della wastegate, per sfruttarne il lieve soffiaggio. Modificata anche la disposizione degli elementi della parte ibrida, che rese la power unit più compatta per rastremare la carrozzeria.
In termini di cavalli Ferrari si avvicinò a Mercedes, andando però ad intaccare quella che era l’affidabilità globale del Power Unit Ferrari. Nonostante i test facessero ben sperare la stagione non fu un successo: Mercedes continuò a essere la dominatrice incontrastata e la Red Bull dal Gp di Monaco in poi sopravanzò Ferrari nelle gerarchie. La stagione 2016 fu un passo indietro dal punto di vista della prestazione, ed episodi sfortunati, e strategie sbagliate non permisero mai alla SF16-H di ottenere una vittoria o una pole position. Ferrari chiuderà terza nei costruttori, alle spalle di Red Bull e Mercedes.
SF70-H (2017) – Il ritorno alla lotta al titolo
La stagione 2017 vide la rivoluzione aerodinamica dettata dal nuovo regolamento, con monoposto capaci di generare molta più deportanza e abbattere alcuni record che resistevano in F1 dal 2004. Dal canto suo la Ferrari dovette sfruttare questa rivoluzione tecnica per colmare le distanze tecniche da Mercedes. I nuovi regolamenti permisero alle matite degli ingegneri di sbizzarrirsi e creare nuove soluzioni aerodinamiche. La SF70-H nella zona anteriore e sul muso non presentò sostanziali differenze dalla vettura 2016, con un concetto aerodinamico pressoché invariato. Prendendo spunto dalle stagioni passate, Ferrari mostrò alcune soluzioni aerodinamiche particolari, quali la lunga pinna sul cofano motore, adottata anche da altre squadre. Sfruttando un buco del regolamento, vari team fra cui la stessa Ferrari, inserirono un’ala a forma di T all’apice della pinna, per migliorare i flussi d’aria sull’ala posteriore. Le bocche dei radiatori furono sdoppiate da un profilo aerodinamico, e i barge board vennero estremizzati nella forma. Rispetto a Mercedes, Ferrari adottò un passo abbastanza corto, per offrire a Vettel una vettura precisa e agile in curva. Da quest’anno Ferrari introdusse il sistema S-Duct.
La vettura impressionò ai test pre-stagionali, risultando subito vincente in Australia e Bahrain. Ferrari centrò inoltre una storica doppietta a Monaco. La lotta con Mercedes si protrarrà sino Gran Premio di Singapore, dove da li in poi Hamilton e la sua Mercedes dominarono e portarono a casa l’ennesimo titolo consecutivo. Con la SF70-H Ferrari tornò in lotta per il titolo, giocando la vittoria in molti Gran Premi. L’anello debole della catena fu però ancora il Power Unit, che rispetto a Mercedes peccava ancora un po’ in termini di cavalli. Power Unit che non fu nemmeno esente da qualche piccolo guaio tecnico nella parte finale di stagione. Il passo corto inoltre non agevolava la rossa nelle piste veloci, a cui mancava qualche km/h in rettilineo. Il bilancio finale fu di 5 successi, 5 pole position e 2 doppiette.
SF71-H (2018) – La migliore nell’era Power Unit
Direttamente sviluppata dalla SF70-H fu la SF71-H, il cui obbiettivo era quello di rimuovere i punti deboli messi mostra dalla monoposto predecessora. A tal proposito i tecnici di Maranello, capitanati da Mattia Binotto, allungarono innanzi tutto il passo, che si estese da 3594 mm a 3678 mm di interasse. Le zone di maggior novità si presentarono sulle fiancate, dove vennero modificate le bocche dei radiatori e le pance. Grande lavoro venne fatto sul fondo nel corso della stagione, dove comparvero due lunghi canali che andavano a portare più aria nella zona inferiore. Per regolamento venne rimossa la pinna sul cofano, e la T-wing venne disposta appena prima dell’ala posteriore. L’air scope venne ingrandito, riprendendo quanto fatto sulla SF70-H da Singapore in poi , per raffreddare cambio e Power Unit. La vera novità regolamentare riguardò l’implementazione dell’ Halo per questioni di sicurezza, a cui Ferrari ancorò gli specchietti dal GP di Spagna in poi. Da un punto di vista dello sviluppo la SF71-H fu la vettura su cui Ferrari spese più risorse nello sviluppo, spalmando varie novità tecniche nell’arco di tutta la stagione 2018.
La stagione 2018 da un punto di vista dei risultati fu la migliore dell’era turbo ibrida, con 6 pole e 6 vittorie. La prima di campionato parte fece davvero ben sperare per riportare il titolo piloti e costruttori. Ma ancora una volta una seconda parte di stagione sfortunata e piena di errori compromise quanto di buono fatto precedentemente.
SF90 (2019) – Opaca, ma con oltre 1000 Cavalli
La Ferrari SF90, che si contraddistinse per una vernice opaca, era una monoposto su cui vertevano molte, forse troppe, aspettative. La nuova monoposto creata a Maranello interpretò i nuovi regolamenti aerodinamici con un’ala anteriore di tipo out-wash. Rispetto a Mercedes, e alla stra grande maggioranza delle avversarie, Ferrari studiò un’aerodinamica anteriore che privilegiasse maggiormente l’efficienza aerodinamica, per mettere in maggior risalto i cavalli del Power Unit 2019. La nuova ala anteriore schermava le ruote anteriori dall’aria, portando i flussi in una zona esterna della monoposto. Mercedes e Red Bull invece nacquero con filosofia “up wash“, che prevedeva che i flussi d’aria andassero al di sopra della monoposto. Novità assoluta anche il terzo elemento idraulico nella sospensione pull rod posteriore.
Nonostante un ampio dominio nei test prestagionali, i limiti tecnici vennero subito a galla nel primo appuntamento stagionale. La SF90 gravava di mancanza di carico all’anteriore, che creava un importante sottosterzo. Nonostante questo il pacchetto SF90 era dotato di un’ottima efficienza aerodinamica, e sopratutto in qualifiche la potenza del Power Unit, abbianata al telaio rendeva la Ferrari del 2019 una delle piu competitive in qualifica dell’era turbo ibrida.
Parleranno i risultati: 9 Pole position e solo 3 vittorie. La prima parte di stagione fu veramente deludente e compromise il resto del campionato. Mercedes fu la monoposto che è riuscì ad avere il maggior carico aerodinamico, nonostante le limitazioni aerodinamiche imposte nel 2019. Ferrari proseguì incessantemente lo sviluppo durante l’estate anche in vista 2020, progredendo comunque le proprie performance in gara e avvicinandosi a Mercedes. Una nota di colore fu la leadership sul fronte Power Unit che, nonostante qualche noia tecnica, si è dimostrato sostanzialmente il migliore del lotto, generando oltre 1000 Cv in più configurazioni di sessione. Ferrari che dunque dopo sette stagioni agguantò il primato motori nell’era turbo ibrida.
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