Entretien : 10 points à surveiller sur la coque et le moteur d’un bateau

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Hier 07:17

Les petites blessures chez l’être humain sont souvent sans conséquence. Mais en va-t-il de même pour les bateaux ? Nous avons dressé une liste d’une dizaine de points que l’on retrouve forcément sur toutes les occasions du marché. Sont-ils graves ? Que peut-on faire ? Réponses en compagnie de Jean-Michel Viant, expert maritime. Photos François Paris Archives Septembre 2024

Sommaire :

Les dix points que nous avons listés sont inhérents à la plupart des occasions, surtout lorsqu’elles affichent un certain âge. Certains sont sans gravité, d’autres peuvent le devenir si le nouveau propriétaire décide de faire l’impasse sur les réparations. « La plupart des problèmes listés dans ce dossier ne remettent pas en cause l’achat d’un bateau, précise Jean-Michel Viant, expert maritime. Il faut plutôt les voir comme des critères qui donnent une indication sur la façon dont le bateau a été entretenu par son précédent propriétaire. » Concrètement, ce sont autant d’indices qui permettent de faire la différence entre une très belle occasion et une occasion moyenne ou pour laquelle il vaut mieux passer son chemin.

Une échelle pour estimer les dommages

« Lors d’un achat, l’absence de ces points listés est une preuve que l’unité a été entretenue, et qu’il y a eu de l’attention de la part du précédent propriétaire, ce qui est plutôt engageant. Mais leur présence n’est pas rédhibitoire. » Il existe un degré de gravité pour chacun d’entre eux, que nous avons exprimé par un pictogramme . De 0 à 3, c’est souvent esthétique et ne met pas en péril le bateau. De 4 à 6, le problème doit être surveillé régulièrement et une intervention est possible, voire conseillée. Au-delà de 7, il faut intervenir rapidement, sous peine de mettre le bateau en danger. Évidemment, ces notations ne sont pas à prendre au pied de la lettre, car chaque cas est particulier. Si vous avez le moindre doute, il ne faut pas hésiter à solliciter un expert maritime qui sera capable d’apprécier la gravité de ces petits bobos…

1/ Le Gel-Coat des oeuvres mortes : Farinage, faïençage et fissure

[caption id="attachment_210590" align="aligncenter" width="500"] © Moteur Boat[/caption] Parmi les maladies communes aux vieux gel-coats, on retrouve le farinage (1a), le faïençage (1b) et les fissures. Les fameux trois « F » du gel coat qui ne sont pas tous de la même gravité. Le moins grave est le farinage. Il s’agit d’un phénomène propre au gel-coat qui vieillit. « Ce n’est grave, rassure Jean-Michel Viant. Il n’y a pas grand-chose à faire, à part un polish ou une peinture. Il est également possible de refaire le gel-coat si le farinage est trop important. » Poncer s’avère inutile, car, à force d’utiliser du papier de verre, on risque de percer la surface de gel-coat et de mettre la stratification à nu. Le faïençage est de son côté assez commun. Il se présente sous la forme de lézardes qui partent en étoile, souvent dans les zones de contraintes, comme les angles, le tableau arrière, les secteurs de passage important. [gallery columns="2" size="medium" ids="210591,210592"] « Le faïençage se reprend, mais il faut travailler en profondeur, indique Jean Michel Viant. Cette opération est souvent coûteuse, car elle est longue en termes de main d’œuvre. » Enfin, la fissure est plus problématique. « Elle est même grave, précise Jean Michel Viant. S’il y a une fissure, c’est qu’il y a une détérioration du composite. Ce type de problème doit être repris, sous peine d’avoir des infiltrations d’eau et à terme une délamination du composite. »

2/ L’inox : Souvent, il rouille

La présence de rouille est l’indication d’un inox de mauvaise qualité, ou qui n’a pas été assez passivé et qui sera donc sensible au cocktail eau de mer, soleil, sel, etc. « La présence de rouille n’est pas inquiétante, tant qu’elle n’est pas trop importante et qu’elle ne concerne pas des équipements sensibles, comme des pas de vis, des taquets, etc. » La rouille est révélatrice d’une absence d’entretien et donne une indication sur la façon dont le bateau a vécu les années précédentes

3/ Le plexiglas : Fendillé ou terne ?

Le Plexiglas est présent sur les capots de pont, les hublots latéraux ou les pare-brise. La maladie principale de ce support est de ternir avec les ans. Il est possible de le re-polisher, mais jusqu’à un certain point, car les produits montrent vite leur limite. Faïencé, le Plexiglas n’est pas gênant pour la structure du bateau. Il peut l’être dans le cas d’un pare-brise opaque qui empêchera le pilote de voir correctement les vagues ou un objet flottant entre deux eaux. À l’image du gel-coat, le Plexiglas peut présenter des marques de faïençage. « Si ce faïençage est interne, il est souvent l’indication d’un vieux Plexiglas qui va être moins souple, donc plus sensible aux ruptures, explique Jean-Michel Viant. Les pièces ne sont pas toujours standard et il peut être compliqué de retrouver le modèle d’origine auprès des chantiers. »

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4/ L'impact du gel-coat sur les oeuvres vives : Regarder sous la flottaison

Sur les œuvres vives, un impact sur le gel-coat est plus grave, qu’il soit sur une étrave ou au niveau de la ligne de quille. Les entrées d’eau sont possibles. « Le gel-coat est une protection, indique Jean-Michel Viant. C’est la première barrière du composite. Il faut donc pouvoir s’assurer que celui-ci n’est pas au contact de l’eau. Il existe des traitements préventifs à l’époxy pour protéger les surfaces. » En soi, ces impacts ne sont pas graves, car ils sont inhérents à la vie du bateau. Souvent, ils proviennent de chocs, d’échouages mal négociés, etc. L’important est de les réparer à temps. Leur présence doit pousser l’acheteur à procéder à des investigations plus profondes et, pourquoi pas, à demander à un expert maritime de réaliser un test d’humidité pour vérifier si le composite autour de l’impact n’a pas pompé de l’eau.

5/ La sellerie : Le confort avant tout

[gallery columns="2" size="medium" ids="210596,210597"] « Il n’y a aucune gravité si le coussin d’une banquette se craquelle. Ce poste n’est qu’esthétique. Dans une moindre mesure, il concerne également le confort de l’équipage », précise Jean-Michel Viant. Le changement est nécessaire si la sellerie est déchirée (5a), moisie (5b) ou qu’un coussin est tombé à l’eau. Dans ce dernier cas, les selliers sont unanimes : gorgée d’eau de mer, la mousse d’un coussin est rarement récupérable, même après un rinçage. L’usure des coutures et des zips sont la conséquence des UV, donc de coussins qui ne sont pas forcément rangés après les sorties. Une sellerie peut se refaire à l’identique, mais le changement est coûteux.

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6/ Le liston : Une protection à protéger

Le but d’un liston est de protéger. « S’il est abîmé, c’est qu’il a joué son rôle, explique Jean-Michel Viant. Mais il ne faut pas le laisser se dégrader à 100 %. » Le changement est faisable, mais assez coûteux en main d’œuvre. « Les risques d’entrées d’eau sont rares, rassure l’expert maritime. Si tel était le cas, c’est qu’il y aurait eu un abordage, avec des gros impacts visibles. »

7/ Le bois : Seulement décoratif

[gallery columns="2" size="medium" ids="210599,210600"] Sur les bateaux en polyester, son usage est principalement décoratif, exception faite de certains chantiers qui l’utilisent pour la structure et le varangage. Mais dans le cas qui nous intéresse, il s’agit de plats-bords usés (7b) ou dont le bois s’écaille (7a). « Ce type de dommage peut provoquer des échardes, des coupures, etc. Raison pour laquelle il doit être poncé et verni, conseille Jean-Michel Viant. Une protection est nécessaire, d’autant qu’elle est simple à réaliser. Quelques couches de vernis suffisent. » Il faut éviter l’époxy, surtout en extérieur, car cette résine n’offre aucune protection aux UV et va blanchir à terme.

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8/ La peinture : Un bouclier pour les équipements

La peinture sur un bateau peut se retrouver sur les œuvres mortes, mais aussi sur des équipements divers, comme le contour d’un hublot, etc. L’absence de peinture peut s’avérer problématique, car elle a pour fonction de protéger. « Une coque ou un pont peuvent avoir été peints pour pallier l’absence ou la faiblesse du gel-coat, explique Jean-Michel Viant. La peinture est moins dure que le gel-coat. Il faut donc surveiller les zones où elle est écaillée ou sur le point de disparaître. » Il est toujours possible de repeindre, mais c’est un poste coûteux, notamment sur de grandes surfaces. La préparation est longue, et la peinture en tant que matière première coûte cher. « Si on décide d’acheter un bateau peint, il faut vérifi er que la peinture n’est pas à refaire, ou alors prévoir un budget important. Il existe cependant une alternative : le revêtement qui permet de suppléer la peinture à moindre coût. »

9/ Les passe-coques et les évents : Gare au joint

C’est un poste sensible, car les entrées d’eau sont possibles. Les passe-coques ou évents peuvent être en PVC, en inox ou plus rarement en bronze. Dans ce dernier cas, il s’agit surtout de bateaux anciens ou de tradition. Pour vérifier l’état du bronze (qui a tendance à verdir), il faut le gratter avec la pointe d’un couteau. Si du jaune brillant apparaît, c’est bon signe. En revanche, si le bronze vire au rouge, c’est qu’il est corrodé. « Le problème n’est pas forcément les passe-coques, mais le collier de joint qui assure l’étanchéité. Or, ce dernier n’est pas visible et vieillit. » D’où l’intérêt du démontage. Un passe-coque ou un évent peut casser par usure, ou en raison d’un mauvais montage après une réparation.

10/ Du côté du moteur : Quelques points supplémentaires…

[gallery size="medium" ids="210603,210604,210605"] Le moteur n’est pas exempt de petits bobos, mais, en raison de la complexité du bloc propulsif, il est recommandé de se faire aider par un mécanicien ou un expert maritime avant tout achat. Cela dit, il existe là aussi des points à vérifier visuellement, à la portée du particulier, comme les anodes (10a). Fatiguées, elles doivent être impérativement changées en raison des graves dommages que leur usure peut engendrer sur la mécanique, d’autant que leur remplacement est très simple à effectuer. Autre point souvent fréquent sur les vieux moteurs : la direction du hors-bord rouillée (10b). « C’est un problème classique, mais dont il faut savoir interpréter l’usure, explique Jean-Michel Viant. Le métal rouillé affiche un degré de corrosion. Il est conseillé de gratter cette pièce triangulaire. Si on retire de la matière, ou si elle s’émiette facilement, c’est mauvais signe et surtout dangereux, car la direction peut lâcher en pleine navigation. Si, en frottant, seule la peinture s’enlève, sans matière, c’est moins grave. » Reste enfin le plan de dérive de l’embase (10c). Située aux premières loges et censée protéger l’hélice, c’est souvent elle qui souffre lors d’un talonnage. « Tout dépend de la façon dont elle est cassée, mais il faut savoir qu’il est toujours possible de naviguer avec un plan de dérive abîmé, explique l’expert maritime. Si elle est vraiment cassée au-delà de 50 %, le changement est nécessaire. » La réparation n’est pas toujours possible, car cette pièce se soude mal. Une retouche d’époxy reste possible, suivie d’une peinture de protection. Mais la réparation a ses limites. « On ne peut pas trop chauffer le métal à cet endroit, car on risque de déformer l’embase, avec toute la pignonnerie qui se trouve à l’intérieur. Quoi qu’il en soit, un petit impact de la taille d’un ongle ne va pas changer le comportement de la carène. Il faudrait qu’elle soit tordue pour poser un problème. »