S’il se fait plus rare sur nos hors-bord modernes, le compresseur subsiste encore sur quelques moteurs haut de gamme comme le Mercury 450R. Il a aussi longtemps fait la gloire des moteurs Verado. Mais comment fonctionne-t-il et quelle est la différence avec un turbo ? Photos Mercury Marine et Volvo Penta
Les anciens hors-bord Mercury Verado, 4 ou 6 cylindres en ligne, se distinguaient par l’utilisation d’un compresseur volumétrique, une technologie qui améliore significativement les performances. On retrouve cette technologie sur certains hors-bord de la gamme Racing chez Mercury ; attention à ne pas confondre avec un turbocompresseur !
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Certains moteurs de Mercury sont encore équipés d’un compresseur, à l’image du 450 chevaux Racing ci-dessus. © DR[/caption]
Les moteurs hors-bord du marché sont pour la plupart « atmosphériques ». Cela signifie que l’air nécessaire pour le mélange carburant/air est aspiré dans le moteur à la pression atmosphérique, via les différentes prises d’air situées sur le capot.
Cependant, certains moteurs haut de gamme comme le V8 Mercury 450R bénéficient d’une technologie plus avancée pour optimiser la performance : l’air est forcé dans le moteur par l’intermédiaire d’un compresseur, et non d’un turbo, contrairement à une idée reçue.
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L’intercooler ou échangeur de température (entouré en rouge) va refroidir l’air du compresseur afin de maximiser le volume d’air admis dans les cylindres. © DR[/caption]
Pas de temps de latence à l’accélération
Compresseur ou turbo, une différence est fondamentale : le compresseur du 450R et des anciens Verado, contrairement au turbo, est entraîné par le moteur lui-même via une courroie, tandis que le turbo est propulsé par les gaz d’échappement. L’un des avantages majeurs du compresseur est qu’il fonctionne de manière linéaire dès les bas régimes, ce qui permet des accélérations plus fluides et prévisibles.
En revanche, un moteur turbo met généralement plus de temps à se « déclencher », car il dépend des gaz d’échappement pour fonctionner, ce qui induit un léger délai avant d’atteindre son plein potentiel.
Pour augmenter la quantité d’air dans les cylindres, le compresseur, composé de deux vis sans fi n, aspire et comprime l’air, permettant d’en envoyer une plus grande quantité dans les cylindres du moteur. Comme le ratio air/essence reste constant, l’augmentation du volume d’air entraîne une amplification proportionnelle de la quantité de carburant injectée. Résultat : un gain de rendement et de puissance pour le moteur.
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Le compresseur a fait le succès des moteurs Verado à partir de 2004, sur les 6 cylindres en ligne, mais aussi sur les 4 cylindres. Une minirévolution à l’époque. © DR[/caption]
Cette technologie permettait ainsi à Mercury d’extraire davantage de puissance de son bloc de 2,6 litres Verado L6, en compensant la faible cylindrée par rapport à la concurrence. De la même manière, son 4 cylindres en ligne de seulement 1,7 litre de cylindrée développait jusqu’à 200 chevaux.
Un défi majeur lié à l’utilisation d’un compresseur est que l’air comprimé chauffe au fur et à mesure qu’il est forcé dans les cylindres. Pour pallier ce problème, l’air comprimé est envoyé dans un intercooler, également appelé échangeur de température. Ce dispositif, qui fonctionne comme un radiateur, est refroidi par l’eau de mer, permettant de réduire la température de l’air avant qu’il n’entre dans les cylindres.
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Le compresseur est entraîné par une courroie, tandis que le turbo (ci-dessus) est propulsé par les gaz d’échappement. Le turbo en marine concerne avant tout les moteurs in-bord diesel © DR[/caption]
Cette étape est cruciale pour maintenir la densité de l’air à un niveau optimal et maximiser le rendement du moteur. Le turbocompresseur pour sa part concerne la plupart du temps les moteurs in-bord diesel.
