Pourtant essentiel pour naviguer en pneumatique, le sujet du gonflage et de ses équipements spécifiques n’est que rarement évoqué. Un paradoxe singulier qui mérite un rappel des bonnes pratiques et une sélection de l’offre des équipementiers spécialisés dans ce domaine. Photos : Jean-Yves Poirier
Sommaire :
Insuffler de l’air dans les flotteurs d’un bateau pneumatique n’apparaît pas d’emblée comme une opération de haut niveau technologique, mais elle implique de suivre quelques règles à la mise en œuvre et d’utiliser un équipement adapté à l’embarcation et à son programme de navigation.
Un bateau bien gonflé vieillit mieux, consomme moins et va plus vite sur l’eau. La pression des tubes varie selon les fabricants, le type d’unité et les matériaux, PVC ou Hypalon. Elle est en principe indiquée sur la plaque d’identification CE et/ou dans le manuel utilisateur.
En règle générale, la pression nominale se situe autour de 200 à 250 mbar (soit 0,2 à 0,25 bar ou 2,9 à 3,7 PSI) pour la plupart des boudins, à l’exception notable des éléments à haute pression (plancher d’annexe ou paddle par exemple) qui exigent une pression d’air plus élevée, de l’ordre de 1 bar (soit 14,5 PSI).
Première conséquence, le gonfleur doit être en mesure d’atteindre la pression de travail prévue et avoir un débit d’air adapté au volume de la chambre. Elle peut représenter entre 220 et 280 litres pour un paddle et jusqu’à 2 500 litres ou plus pour un semi-rigide.
Dans ces conditions, une pompe à haut débit et basse pression sera plutôt conseillée pour gonfler un tube de pneumatique, une pompe à faible débit et haute pression étant mieux adaptée aux structures à faible volume.
[caption id="attachment_194531" align="aligncenter" width="500"]
La pression de gonflage nominale des tubes est indiquée sur la plaque d’identification du bateau. © Moteur Boat Magazine[/caption]
Air chaud ou froid, il faut adapter la pression
La température de l’air est un facteur important à prendre en compte car, pour chaque degré supplémentaire, la pression interne s’élève de 3 à 6 mbar.
Sachant qu’exposée au soleil estival, la température d’un tube peut atteindre 40, 50 °C, voire plus, avec des tissus de couleur foncée, une pression interne mesurée à froid à 220 mbar peut s’élever jusqu’à 300 mbar ou plus…
Une surpression éventuelle a des conséquences très néfastes pour la durée de vie de la structure, car elle exerce des contraintes très fortes sur les collages ou les soudures, pouvant aller jusqu’à la rupture.
Les tissus PVC sont à cet égard plus sensibles que l’Hypalon, plus résistant aux contraintes mécaniques. La plupart des semi-rigides sont équipés d’origine d’une valve de surpression tarée par défaut à 300 mbar sur chaque chambre, mais il est possible de les ajouter en deuxième monte sur des unités non équipées.
La pose est plutôt simple puisqu’il suffit de pratiquer une ouverture circulaire de moins de 40 mm de diamètre dans le tissu et de visser la collerette d’étanchéité sur le corps de la valve.
À la portée d’un plaisancier bricoleur, ce travail peut aussi être confié à un professionnel pour un budget raisonnable.
Pour éviter de mettre en danger les flotteurs du bateau, la mesure de pression devrait s’effectuer après 15 à 20 minutes de navigation, la surface du plan d’eau tendant à refroidir l’air contenu dans les tubes.
On peut estimer le niveau de pression interne avec le pouce, qui doit alors rencontrer une résistance assez forte et ne pas s’enfoncer de plus d’un centimètre.
Autre évaluation avec un appui du genou qui doit présenter une certaine souplesse et engendrer quelques plis.
[caption id="attachment_194530" align="aligncenter" width="500"]
Pratique et peu coûteux, un manomètre permet de connaître avec précision la pression interne exacte des éléments pneumatiques. Prix : à partir de 11 € © Moteur Boat Magazine[/caption]
Précision maximale avec un manomètre
Accessoire peu coûteux, un manomètre, analogique à aiguille ou numérique à écran, posé sur la valve de gonflage ou sur le raccord du gonfleur, donnera une mesure infiniment plus précise de la pression interne.
En période estivale chaude, où l’exposition au soleil et l’amplitude des températures sont maximales, un léger sous-gonflage sera une bonne précaution, sachant d’autre part que sur un semi-rigide, les efforts de navigation s’exercent pour l’essentiel sur la carène rigide.
Pour l’hivernage comme en saison, un taud de protection est la meilleure solution qui soit, mais elle n’est pas toujours commode à mettre en place, car il doit couvrir l’essentiel de la structure gonflable et pas seulement la console ou les aménagements.
[caption id="attachment_194529" align="aligncenter" width="500"]
Facile à installer en deuxième monte, une valve de surpression est un accessoire essentiel pour la longévité d’un pneumatique. Prix : à partir de 19 € © Moteur Boat Magazine[/caption]
Les bons gestes pour le transport et l’hivernage
En règle générale, il vaut mieux transporter le bateau gonflé sur sa remorque – pour les unités hors gabarit routier, soit supérieures à 2,50 m de large, il est conseillé de faire le vide dans les flotteurs afin de plaquer les parois et d’éviter au tissu de battre dans le vent.
Il faudra toutefois maintenir la pression à un niveau bas, de l’ordre de 150 mbar, afin de compenser les forts écarts de température rencontrés sur la route.
La même règle de sous-gonflage s’applique également pour l’hivernage. Les exigences en matière de maintien de la pression sont très dépendantes de la qualité propre de la fabrication des collages et des soudures, ainsi que celle des tissus et des valves.
Les pneumatiques de qualité n’exigent le plus souvent qu’un ou deux appoints d’air par an, l’entrée de gamme étant nettement plus sensible aux pertes d’air.
[caption id="attachment_194532" align="aligncenter" width="500"]
Avec un système intégré : Gonfler un paddle ou une bouée depuis le bord devient un jeu d’enfant ! © DR[/caption]
