Bateau d’occasion : les périphériques du moteur

Souvent, l’acheteur se concentre sur le moteur, au détriment de ses périphériques. C’est une erreur, car le bon fonctionnement du premier dépend du bon état des seconds. Nous avons listé avec Jean-Michel Viant, expert maritime, différents points (non exhaustifs) à vérifier avant l’achat.

Sommaire :

• L'électricité
• L'alimentation
• Les transmissions
• L'aération
• Le refroidissement
• Le montage
• l'esthétique

Il n’y a pas que le moteur dans la vie… C’est ainsi que l’on pourrait résumer cette rubrique « occasion » consacrée ce mois-ci aux périphériques du moteur. Et ils sont nombreux, à en croire Jean-Michel Viant, expert maritime et architecte naval, qui nous épaule pour ce chapitre qui met à l’honneur des domaines aussi variés que l’électricité, les réseaux, les transmissions, le montage, etc. Autant de postes sans lesquels le moteur ne fonctionnerait pas ou risquerait de s’user prématurément. « Lors de l’achat d’un bateau d’occasion, on s’inquiète souvent – à raison ! – de l’état du moteur, car c’est l’un des postes les plus importants du bord, et probablement le plus coûteux en cas de changement total, souligne Jean-Michel Viant. Pour autant, le remplacement ou la réparation d’un périphérique n’est pas anodin. » Mais contrairement au moteur, un périphérique fatigué (ou même avec un gros défaut) ne sera pas forcément rédhibitoire à l’achat. « Il faut juste anticiper le coût de la réparation. Cela peut être un moyen de négocier le prix de vente avec le vendeur, et de demander un rabais équivalent au montant des travaux à entreprendre », conseille l’expert maritime. Pour résumer, sur un bateau d’occasion, le coût de la réparation d’un périphérique est donc moindre que le changement complet du moteur.

Un poste qui ne doit pas être négligé

Mais, si les pièces ne sont pas forcément coûteuses, leur remplacement peut engendrer des heures de main-d'œuvre incompressibles. « Parfois, le nouveau propriétaire fait l’impasse sur les travaux. C’est un tort. L’exemple typique est celui de la barre franche, très souvent rouillée. Cette pièce métallique, de forme triangulaire, est intégrée au système de direction. Pourtant, même à un stade avancé de corrosion, elle est rarement changée. Jusqu’à ce que la rupture survienne et, avec elle, l’impossibilité d’être manœuvrant. En mer, cela peut être très problématique », prévient Jean-Michel Viant. Le regard attentif d’un expert est donc conseillé. « Celui-ci verra plus facilement les défauts sur les périphériques que sur le moteur. Pour ce dernier, il fera une analyse d’huile et des prises de compression pour avoir un diagnostic précis.  Mais le moteur est rarement démonté dans sa totalité avant l’achat. Ce sera l’analyse d’huile qui révèlera tous les détails et apportera une partie de l’historique du moteur.  Pour les périphériques, c’est davantage l’œil de l’expert et l’examen visuel qui comptent. » Les périphériques représentent donc un poste qui ne doit pas être négligé, d’autant qu’ils sont plus souvent soumis aux agressions extérieures qu’un moteur qui, par définition, est abrité dans une cale ou sous un capot.

L’électricité

• Les batteries

[caption id="attachment_190960" align="aligncenter" width="500"] Les batteries © DR[/caption] L’investissement de ce poste reste minime, même si le coût d’une batterie varie selon son type (plomb, gel, etc.) et son ampérage. En cas de doute, la tension doit être mesurée (avec un multimètre) pour savoir si elle sera à changer ou non.

• L’alternateur

[caption id="attachment_190962" align="aligncenter" width="500"] L'alternateur © DR[/caption] Son rôle est d’importance, car il sert à recharger la batterie quand le moteur tourne. Cette pièce maîtresse est assez coûteuse. « Autant une batterie est facile à changer, autant l’alternateur est plus compliqué et engendrera plus de main-d’oeuvre », explique Jean-Michel Viant. Le choix d’un alternateur se calcule en fonction de la puissance dont on a besoin pour démarrer le moteur. Il est plus puissant pour un diesel que pour un essence, à puissance égale.

• Le tableau électrique du moteur

[caption id="attachment_190966" align="aligncenter" width="500"] Le tableau électrique © DR[/caption] Simple à examiner, ce poste doit toutefois être démonté pour vérifier les connectiques derrière la façade. Les fusibles doivent être dépourvus de toute trace de corrosion.

• Les faisceaux électriques

[caption id="attachment_190953" align="aligncenter" width="500"] Les faisceaux électriques © DR[/caption] Ils sont nombreux à bord et assurent la liaison entre le moteur et les différents organes (trim, cadrans digitaux du tableau de bord, etc.). Lorsque le moteur est neuf, il est livré avec ses propres faisceaux. Les remplacer est possible, mais il faut s’assurer que le motoriste possède toujours ce type de pièce au sein de son catalogue.

• Les câbles

[caption id="attachment_190958" align="aligncenter" width="500"] Les câbles © DR[/caption] Nombreux, ils maintiennent le lien entre le moteur et les périphériques. « Ce sont davantage les connectiques que le câblage qui doivent être examinées », conseille Jean- Michel Viant. Il n’en demeure pas moins que les gaines doivent être surveillées et vierges de toute fissure, cassure, craquelure, etc.

L'alimentation

• Les nables

[caption id="attachment_190947" align="aligncenter" width="500"] Les nables © DR[/caption] Les nables (et leurs évents) sont difficiles d’accès. Ceux présents à l’intérieur de la console sont facilement visibles, mais il n’en va pas de même pour ceux intégrés aux francs-bords. Là encore, ce sont les fuites qu’il faut traquer

• Les réservoirs

[caption id="attachment_190967" align="aligncenter" width="500"] Les réservoirs © DR[/caption] Le point faible du réservoir est la fuite, qu’il soit en inox ou en PEHD. « La recherche de fuite est compliquée, surtout lorsqu’il faut démonter le plancher. Parfois, c’est encore plus difficile quand le bateau est moussé, souligne Jean-Michel Viant. Il faut retirer le réservoir, trouver la fuite et refaire une soudure pour un modèle en inox. En cas de changement, privilégiez le polyéthylène. »

• Les filtres et préfiltres

[caption id="attachment_190952" align="aligncenter" width="500"] Les filtres et préfiltres © DR[/caption] Comme tous les composants de ce poste, ils servent à alimenter le moteur en carburant. Leur emplacement diffère (sur le moteur, à proximité du réservoir, etc.). Ils sont démontables pour les vérifier ou les nettoyer facilement. Ils sont souvent simples d’accès et les cartouches (lorsqu’il y en a) sont facilement remplaçables. Quant au filtre décanteur, il assure la séparation de l’eau et du carburant. Il est très utile, surtout pour éviter que l’eau de condensation du réservoir aille dans le circuit du carburant.

• Les durites

[caption id="attachment_190955" align="aligncenter" width="500"] Les durites © DR[/caption] Contrairement aux tuyaux de gaz, les durites n’ont pas de durée de vie indiquée sur leur corps. Il faut les examiner et, à la moindre craquelure, les changer.

• La pompe à carburant

[caption id="attachment_190969" align="aligncenter" width="500"] La pompe à carburant © DR[/caption] Qu’elle serve à alimenter le moteur en gasoil ou en essence, elle est située au début du système d’alimentation. Celui-ci se compose, dans l’ordre, d’une pompe, d’un filtre, d’un filtre décanteur et du réservoir. C’est la pompe qui attire le carburant et le fait circuler dans le circuit. « Elle se change, mais plus le moteur est puissant, plus son prix sera élevé. Elle est également sensible à la corrosion », prévient Jean- Michel Viant.

Les transmissions

• La barre franche

[caption id="attachment_190961" align="aligncenter" width="500"] Les transmissions © DR[/caption] Cette pièce métallique est très souvent rouillée, car elle n’est pas anodisée. « Si on arrive au point où elle lâche, on perd la manoeuvrabilité du bateau », prévient l’expert maritime. Elle se change, mais nécessite beaucoup de main-d’oeuvre.

• Le câble et la commande de direction

[caption id="attachment_190959" align="aligncenter" width="500"] Le câble et la commande de direction © DR[/caption] Les câbles de direction peuvent se gripper. Il faut vérifier leur souplesse et l’absence de point dur, de préférence en mer lors de l’essai.

• Le Trim

[caption id="attachment_190965" align="aligncenter" width="500"] Le Trim © DR[/caption] Spécifique aux hors-bord et aux Z-drive, le trim possède plusieurs actions. La première est de permettre au pilote de trouver la meilleure assiette de son bateau lorsqu’il navigue. La seconde est d’être complètement remonté lors de l’échouage. Le trim se compose d’un moteur et d’un ou deux vérins. Les moteurs électriques du trim sont protégés par un corps en acier peint, mais qui a tendance à rouiller avec le temps. « Ce n’est pas parce qu’il rouille que le moteur situé à l’intérieur du fût est hors d’usage, rassure Jean-Michel Viant. Mais si cet équipement tombe en panne, le moteur ne pourra pas être relevé à la main. »

• Les hélices

[caption id="attachment_190949" align="aligncenter" width="500"] Les hélices © DR[/caption] Il faut traquer les déformations sur les pales, car le moindre impact peut avoir des répercussions sur le moteur et sa tringlerie. « Il faut qu’une hélice tourne rond, indique Jean-Michel Viant. Sur une pale ébréchée, la pression ne sera plus la même que sur les autres. Celle qui est abîmée va alors transmettre à l’arbre d’hélice un mouvement irrégulier, quasiment ovalisé, qui se répercutera sur les bagues. À terme, ce phénomène abîmera la transmission et usera les pignons, avec un risque d’entrée d’eau dans l’embase.»

• Le Coupe-Orin

[caption id="attachment_190956" align="aligncenter" width="500"] Le coupe-orin © DR[/caption] Cet équipement propre aux lignes d’arbre est particulièrement utile. Sa bonne fixation est essentielle.

L’aération

• L'extincteur

[caption id="attachment_190954" align="aligncenter" width="500"] L'extincteur © DR[/caption] Il est placé dans la cale, et sa date de révision doit être vérifiée avant l’achat. Sa commande est généralement placée à proximité du poste de pilotage ou près de la cale moteur, dans le cockpit.

• Les grilles et manches à air

[caption id="attachment_190950" align="aligncenter" width="500"] Les grilles et manches à air © DR[/caption] Elles assurent la ventilation de la cale moteur (dans le cas des in-bord). « Elles ont pour but de faire entrer de l’air frais et de faire sortir de l’air chaud généré par le moteur, explique Jean-Michel Viant. Un extracteur peut être ajouté pour enlever l’air vicié, les gaz, les vapeurs, etc., ce qui est primordial sur les modèles d’in-bord essence. »

• L’isolation phonique

[caption id="attachment_190948" align="aligncenter" width="500"] L'isolation phonique © DR[/caption] La mousse peut jouer un rôle de protection calorifique en plus de son objectif d’isolation phonique.

Le refroidissement

• La pompe à eau de mer et le rouet

[caption id="attachment_190968" align="aligncenter" width="500"] La pompe à eau de mer et le Rouet © DR[/caption] Aujourd’hui, la plupart des moteurs sont refroidis à eau (les rares modèles refroidis à air sont d’antiques groupes électrogènes monocylindres datant des années 1970). « Les moteurs marins tournent très vite et il faut donc les refroidir, explique Jean-Michel Viant. Ils possèdent un circuit d’eau douce interne qui est refroidi par l’eau de mer. Cette dernière est pompée par des périphériques alimentés par des courroies, ou directement par des pompes intégrées au moteur. Ce sont donc des organes vitaux pour le bon fonctionnement d’un moteur. »

Le montage

• La fixation de l'étrier et des vis de presse

[caption id="attachment_190951" align="aligncenter" width="500"] La fixation de l'étrier et des vis de presse © DR[/caption] Il faut surveiller l’état du tableau et surtout des vis de presse, du boulonnage et des axes filetés. Un contrôle visuel suffit pour les joints qui assurent l’étanchéité entre le tableau arrière et les axes filetés.

L’esthétique

• La peinture

[caption id="attachment_190970" align="aligncenter" width="500"] La peinture © DR[/caption] La peinture qui se dégrade sur une pièce métallique du moteur (embase, flasques, etc.) est un signe de faiblesse, car c’est une perte de protection et donc l’arrivée potentielle de corrosion. À surveiller…

• Le capot moteur

[caption id="attachment_190957" align="aligncenter" width="500"] Le capot moteur 9 DR[/caption] Des traces et autres rayures sur un capot moteur n’auront pas de conséquences sur le bon fonctionnement du moteur. En revanche, elles pourront déprécier la valeur totale du bateau lors de la revente, car un capot coûte cher. « Il faut cependant faire la distinction entre rayure et fissure. La première n’est pas gênante, la seconde l’est plus, car elle peut laisser entrer l’eau. Il faut également s’assurer de l’état du joint du capot et de la poignée de fermeture », conclut Jean-Michel Viant.

• L'aileron de quille

[caption id="attachment_190963" align="aligncenter" width="500"] L'aileron de quille © DR[/caption] Un aileron de quille ébréché (signe d’un talonnage) aura moins de conséquences qu’une pale d’hélice tordue. « Le pilote pourra, dans certains cas, ressentir un changement de comportement en virage ou en ligne droite », prévient Jean-Michel Viant.

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