A5-Lärm in Schriesheim: Trägt der tiefe Schall von Beton weiter als der von Asphalt?
Schriesheim. (hö) Die Diskussion um den A 5-Lärm reißt nicht ab. Nachdem die Autobahngesellschaft am Montag ihre Messergebnisse präsentiert hatte (siehe unten), fügte sich auch die Anwohnerinitiative um Winfried Plesch ins Unvermeidliche. Sie erkennt nicht nur die Messungen an (siehe unten), sondern stornierte auch ihren Auftrag an die Firma Müller-BBM. Diese sollte eine Vergleichsmessung der Geräusche auf Asphalt vornehmen, um herauszufinden, ob der nicht am Ende leiser als der neue Beton wäre. Genau das hatte bereits dieselbe Firma für die Autobahngesellschaft bereits getan – wenn auch ohne deren ausdrücklichen Auftrag.
Unterdessen lieferte Leser Peter Lederer eine mögliche Erklärung, wieso die Anwohner den Lärm seit der Autobahnsanierung doch stärker wahrnehmen. Denn möglicherweise erzeugen Rollgeräusche auf Asphalt einen niedrigeren, "dröhnenderen" Ton als vorher aus Asphalt. Lederer weiß, "dass niederfrequenter Lärm wesentlich weiter trägt", denn "die Dämpfung von Schall geht mit der Frequenz im Quadrat". Insofern hänge die Wahrnehmung des Lärms durch die Anwohner davon ab, wo man den Lärm gemessen hat: "Falls man direkt an der Autobahn gemessen hat und falls der Lärm gleichlaut bei beiden Belägen ist, so wird ein niederfrequenter Lärm wesentlich weiter getragen und dadurch lauter wahrgenommen."
Der grüne Landtagsabgeordnete Uli Sckerl begrüßte unterdessen "die transparente Öffentlichkeitsarbeit der Autobahn-GmbH und deren Vorgehen bei der Präsentation der Messergebnisse über die Entwicklung der Lärmbelastungen nach der Sanierung des Abschnitts Ladenburg". Sckerl meint: "Das war ein vorbildlicher Schritt für offene Information und Bürgerbeteiligung." Er konnte wegen eines Feuerwehreinsatzes in seiner direkten Nachbarschaft am Montag nicht im Schriesheimer Rathaus sein, nahm aber online an der Präsentation für die Bürgermeister und abends an der Bürgerinformation teil. Die Feststellung der Autobahngesellschaft, dass die Lärmbelastung nach der Sanierung deutlich abgenommen habe, sei überraschend: "Das steht in deutlichem Widerspruch zu den Erfahrungen, die zahlreiche Bürger beidseitig der A5 entlang des frisch sanierten Streckenabschnitts gemacht haben. Die haben sich die Zunahme von Lärm ja nicht eingebildet".
Richtig sei, dass die Bauzeit und die coronabedingte Abnahme des Verkehrs zu weniger Lärm auf der Autobahn geführt habe. Neuer Lärm werde dann besonders sensibel wahrgenommen. Aber das könne nicht alles erklären, so Sckerl. Als Nächstes müssten die rund 140 Seiten Messergebnisse und weitere Informationen gründlich ausgewertet werden, die die Autobahngesellschaft am Dienstag auf ihrer Homepage eingestellt hat. "Erst dann kann man endgültig ein Fazit ziehen", so Sckerl, der erwartet, dass es vertiefte Untersuchungen nach möglichen weiteren Lärmquellen gibt.
Er begrüßte weiter, dass die Autobahngesellschaft im Zuge der Messung auch den Lärm an der nahen Wohnbebauung berechnet hat. Da in 29 Fällen die Auslösewerte der Lärmsanierung erreicht wurden, müsse nun zügig geprüft werden, ob hier ein Anspruch auf Schallschutzfenster bestehe. "Wir nehmen natürlich auch zur Kenntnis, dass die Gesellschaft Messdaten des alten Asphaltbelags in ihren Prüfberichten ausgewertet hat. Das Ergebnis, dass die alte Fahrbahndecke höhere Emissionseigenschaften als die neue aus Waschbeton aufweist, sei ebenfalls so nicht zu erwarten gewesen. Sckerl regte an, dass nach der Sommerpause eine weitere Bürgerinformation stattfindet. Dann seien die umfangreichen Berichte von Bürgerseite ausgewertet. Es sei wichtig, das Gespräch fortzusetzen, sagte er mit Blick insbesondere auf die Fortsetzung der A 5-Sanierung Richtung Hirschberg und Weinheim.
Sckerl unterstützte auch die Anregung von Schriesheims Bürgermeister Hansjörg Höfer nach einem Tempolimit. Dies sollte sich im Norden mindestens bis zur Landesgrenze erstrecken und im Süden an das Tempolimit anschließen, das auf Höhe von Dossenheim bereits besteht: "Ein Tempolimit mindert nicht nur den Verkehrslärm, sondern kann auch zur Entschärfung der Unfallgefahr und zur Verringerung der von der Autobahn ausgehenden Umweltbelastung beitragen." Hier müssten die Gemeinden aber an einem Strang ziehen.
Update: Mittwoch, 28. Juli 2021, 19.45 Uhr
Anwohner fühlten den Experten auf den Zahn
Die Autobahngesellschaft stellte sich Fragen der Bürger. Die hoffen, dass der Lärmschutz im Zuge eines etwaigen Ausbaus der A5 kommt.
Von Max Rieser
Schriesheim. Im Vorfeld war lange gewartet und gebangt worden. Jetzt gab es Resultate: Experten der Autobahngesellschaft haben am Montagabend die Messergebnisse des Münchner Ingenieurbüros "Müller-BBM" auch auf direktem Wege der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Messungen sollen Klarheit darüber schaffen, ob die Autobahn 5 seit der Sanierung tatsächlich lauter geworden ist. Nachdem die Ergebnisse am Vormittag der Verwaltung im Rathaus präsentiert worden waren, fand die Diskussionsrunde für die Bürger virtuell statt, um einem möglichst breiten Publikum Zugang zu gewährleisten.
Zunächst erläuterten der Sachverständige für Lärmschutz, Matthias Milesi, und Robert Zimmermann von der Heidelberger Niederlassung der Autobahn-Gesellschaft in 90 detailreichen Minuten die Ergebnisse. Milesi legte dar, was und wie gemessen wird, wie die Rechtslage aussieht und welche Dezibelzahlen für das menschliche Ohr wahrnehmbar sind. Außerdem erklärte er aktive und passive Schallschutzmaßnahmen und wie diese bei einer festgestellten Betroffenheit der Anwohner von der Gesellschaft finanziert werden.
Zu den aktiven Maßnahmen zählen zum Beispiel Schallschutzwände. Zu den passiven gehören schalldichte Fenster, die direkt in den betroffenen Häusern eingebaut werden. In der Praxis gelte der Grundsatz "aktiv vor passiv", wie Milesi sagte. Die aktiven Maßnahmen werden außerdem zu 100 Prozent übernommen, bei den passiven fällt ein Eigenanteil von 25 Prozent für die Anwohner an. Zimmermann stellte dann die Erkenntnisse aus den verschiedenen Messungen vor und erläuterte, welche Grenzwerte dabei beachtet wurden. Er betonte mehrfach, dass bei allen Messungen die jeweils empfindlichsten Werte herangezogen wurden, um ein möglichst positives Ergebnis für die Betroffenen zu erzielen. Unterm Strich sah es so aus, dass bei der sanierten Fahrbahn alle Normwerte eingehalten werden und es – wenn auch nur geringfügig – leiser ist als vor der Baustelle. Zimmermann äußerte vorsichtig, dass es eine erhöhte Sensibilität für den Lärm bei den Betroffenen geben könnte, da es durch die langen Baumaßnahmen und den durch Corona erheblich verminderten Verkehr lange leiser war als sonst. Als der Verkehr dann mit voller Wucht zurückkehrte, könnte es sich für viele lauter angefühlt haben.
Als es dann in die Fragerunde ging, hatten sich schon wieder zehn der zu Anfang 52 Teilnehmer ausgeklinkt. Moderiert wurden die Anliegen von Wolfgang Grandjean, dem Leiter der Unternehmenskommunikation. Die Fragen waren zum Teil technischer Natur und zeigten, wie differenziert sich einige der Anwohner mit den Ermittlungsverfahren von Lärmpegeln beschäftigt hatten. Einige Fragen waren aber auch sehr konkret, wie zum Beispiel, ob sich eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 Kilometer pro Stunde positiv auswirken könnte. Zimmermann gab zu bedenken, dass der Lärm vor allem durch Lastwagen hervorgerufen werde, die eigentlich ohnehin nicht schneller als 80 Kilometer pro Stunde fahren dürfen. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung wäre außerdem mit zu großen Hürden bei der Umsetzung verbunden, um schnelle Linderung zu bringen. Eine andere Frage beschäftigte sich mit den Betongleitwänden und damit, ob diese den Schall eventuell reflektieren und somit stärker wahrnehmbar machen. Milesi erläuterte, dass man das schon früher geprüft habe und es nur eine Erhöhung des Lärmpegels um 0,1 bis 0,2 Dezibel gebe, die zu vernachlässigen sei. Ein Anwohner äußerte die Vermutung, dass die Gemeinde und die Autobahn-Gesellschaft die Verantwortung für den Lärmschutz hin- und herschieben. Zimmermann und Milesi zeigten auf, dass die 28 ermittelten Haushalte ab sofort die Möglichkeit hätten, über ein Formular auf der Internetseite des Unternehmens eine Betroffenheitsprüfung zu beantragen, woraufhin dann die Autobahn-Gesellschaft aktiv werden könne.
Winfried Plesch, Initiator der Anwohner-Initiative, fragte außerdem, ob vielleicht weitere Faktoren in die Berechnung einbezogen werden müssten, um ein repräsentatives Ergebnis zu erreichen. Milesi entgegnete, dass die Messungen auf geltendem Recht beruhten und eine Bezugnahme auf andere Größen unzulässig sei. Es sei in diesem Moment auch noch nicht klar, ob sie in einem wissenschaftlichen Sinn zielführend wären. Auch sogenannter Flüsterasphalt sei nur bedingt sinnvoll, da dieser alle fünf bis sieben Jahre erneuert werden müsse, was dann zu Lärm durch Baustellen führt.
Plesch äußerte sich nach der Fragerunde zufrieden. Zwar nicht über das Ergebnis, wohl aber über das Vorgehen der Firma: "Im Rahmen der Vorgaben wurde alles gemacht, was ging." Dass das Ingenieurbüro sowohl Messungen auf altem wie auf neuem Asphalt getätigt hatte, begrüßte er. Das Unternehmen habe seine Ergebnisse transparent und engagiert präsentiert. Plesch hofft, dass es durch den Ausbau der Autobahn – etwa mit einem befahrbaren Seitenstreifen oder einer zusätzlichen Spur – zum Bau einer Lärmschutzwand wie in Wieblingen kommt. Auf jeden Fall sollten diese Bestrebungen vorangetrieben werden, denn: "Es gibt Leute, die wohnen seit über zehn Jahren hier. Denen kann man nicht einfach erzählen, das sei alles Einbildung."
Update: Dienstag, 27. Juli 2021, 21 Uhr
Nur ein psychologisches Phänomen?
Wie die Bürgermeister der Region und Abgeordneter Cuny auf die Messergebnisse reagieren.
Von Micha Hörnle
Bergstraße-Neckar. Endlich sind sie da, die Ergebnisse der Lärmmessungen am sanierten Abschnitt der A 5. Und das Interesse, nicht nur das der Medien, war groß: Auch die Bürgermeister der betroffenen Kommunen an der Bergstraße waren im Schriesheimer Rathaus zusammengekommen, um sich anzuhören, was die Autobahngesellschaft zu sagen hatte. Kurz gefasst: Der neue Beton ist nicht lauter als der alte Asphalt; und bei seinem Einbau gab es auch keine Fehler oder Beanstandungen.
Für den Weinheimer OB Manuel Just hat sich die Autobahngesellschaft "viel Mühe gegeben, die Sorgen der Betroffenen ernstzunehmen" und habe dabei "viel Aufwand betrieben". Die wissenschaftlichen Erkenntnisse geben es nicht her, zu behaupten, dass die Autobahn nun lauter sei als vorher. Er halte die Erklärung für plausibel, dass sich die Anwohner daran gewöhnt hätten, dass es während der Bauzeit relativ leise gewesen sei – um nachher umso überraschter und empfindlicher zu reagieren. Allerdings glaube er den Menschen durchaus, dass es lauter geworden sei: "Das ist eine Frage der Referenz."
Ladenburgs Bürgermeister Stefan Schmutz findet die Messmethoden "eindrücklich". Auch er neigt der Erklärung zu, wonach die höhere Lärmbelastung eher psychologische Ursachen habe: "Das hat etwas mit selektiver Wahrnehmung zu tun." Er meint: "Aus behördlicher Sicht sieht man keine Versäumnisse. Der Eindruck, dass es ein Versteckspiel bei der Veröffentlichung der Ergebnisse gegeben hat, ist nicht zu halten. Man muss die Zahlen zur Kenntnis nehmen."
Auch für Schriesheims Bürgermeister Hansjörg Höfer sind "die Fakten, die uns präsentiert wurden, sehr eindeutig". Er ist nun "gespannt, was die Anwohner sagen", denn die Vorstellung der Messergebnisse für die breite Öffentlichkeit fand erst am Montagabend per Videokonferenz statt. Und auch für ihn sei es plausibel, wenn man einmal mehr Lärm festgestellt habe, dann sei man "wesentlich empfindlicher". Allerdings appellierte er zugleich an die Autobahngesellschaft, ein Tempolimit zwischen Weinheim und Heidelberg einzurichten. Denn dort, wo es gelte, wie am Autobahnkreuz Heidelberg, sei es deutlich leiser. Das Nachsehen hätten dann die Anwohner an der Bergstraße, wenn man ab Heidelberg in Richtung Norden wieder sein Auto wieder beschleunigen kann – und entsprechend lauter werde es dort. Seinem Appell versagte sich allerdings die Autobahngesellschaft, denn die Hürden für ein Tempolimit seien zu hoch, und die Messergebnisse geben das nicht her.
Hirschbergs Bürgermeister Ralf Gänshirt erkannte an, dass man bei der Autobahngesellschaft "Transparenz eingefordert habe, und das wurde auch eingehalten". Allerdings hätte er es – wie auch sein Gemeinderat – gern gesehen, wenn die Autobahngesellschaft auch auf dem alten Asphaltbelag bei Hirschberg separat gemessen hätte. Denn zwischen Ladenburg, Schriesheim und dem Autobahnkreuz Weinheim soll ab August die Sanierung der Fahrbahn starten – und die Hirschberger fürchten ähnliche Probleme wie gerade in Schriesheim. "Man sollte den Status quo noch engmaschiger erheben", so seine Forderung. Allerdings hatte diesem Ansinnen Robert Zimmermann von der Autobahngesellschaft eine Absage erteilt: Bei den jetzigen Messungen habe man ja schon die Rollgeräusche auf dem alten Asphalt erfasst, da bringe eine neue Messung, wenn auch bei Hirschberg, nichts.
Auch SPD-Landtagsabgeordneter Sebastian Cuny, in dessen Wahlkampf der A 5-Lärm ein zentrales Thema war, lobte, dass die Messergebnisse "sehr transparent präsentiert wurden". Und doch gehe für ihn die Ursachenforschung weiter: Denn was könnten weitere Faktoren sein, wieso die Anwohner jetzt über mehr Lärm klagen: Hat es etwas mit der Kreisstraße zu tun? Oder mit den neuen Betongleitwänden, die den Schall nach Schriesheim reflektieren? Und natürlich will er die Entwicklungen beobachten, wenn der Seitenstreifen befahren werden soll – etwas, womit sich Höfer "schwer tut", denn dann steige die Lärmbelastung noch mehr.
Für den Experten Zimmermann indessen kamen die Ergebnisse der Messungen nicht unerwartet, "dazu bin ich zu lange im Geschäft". Den Vorwurf, die Autobahngesellschaft habe beim Ingenieurbüro die von ihr gewünschten Ergebnisse "bestellt", weist er weit von sich: "Da wurde nach Normen und Vorschriften gemessen, das hätte jedes andere Büro genauso gemacht. Wenn nun herauskommen würde, dass man sich nach irgendwelchen gewünschten Vorgaben gerichtet hätte, wäre das Büro nicht mehr glaubwürdig." Und natürlich hätte er die Daten genauso präsentiert, wenn herausgekommen wäre, dass es nach der Sanierung lauter gewesen wäre als vorher.
Update: Montag, 26. Juli 2021, 20 Uhr
Der neue Beton ist doch nicht lauter als der alte Asphalt
Die Autobahngesellschaft legte ihre Messungen vor. Ein schwerer Schlag für die lärmgeplagten Anwohner.
Von Micha Hörnle
Schriesheim. Der neue Betonbelag auf der A 5 zwischen Dossenheim und Schriesheim ist nicht lauter als der alte Asphalt, der im Zuge der Straßendeckensanierung 2019/2020 ersetzt wurde. Das ist, knapp zusammengefasst, das Ergebnis der Messungen der Autobahngesellschaft des Bundes, die Mitte April gemacht wurden. Damals war nicht nur ein Messwagen über die A 5 gefahren, an zwei Stellen wurden auch Mikrofone aufgestellt, um die Geräusche der Reifen zu erfassen.
Seitdem im Juni 2020 der letzte Bauabschnitt, die zwei Fahrstreifen in Richtung Heidelberg, eröffnet wurden, hatten sich die Beschwerden von A 5-Anwohnern, insbesondere aus Schriesheim, gehäuft: Sie klagten, dass der Lärm seit der Sanierung deutlich stärker sei, im Grunde sei ein Aufenthalt im Freien gar nicht mehr möglich.
Nach der Berichterstattung beschwerten sich auch Ladenburger, die eine ähnliche Beobachtung gemacht hatten; und in Hirschberg fürchtete man ähnliche Probleme, wenn dort ab August die A 5-Sanierung ansteht. Als Reaktion darauf hatte die Autobahngesellschaft erstmals an einem Abschnitt konkrete Messungen vorgenommen, sonst wird der Lärm nur berechnet – was wiederum die Anwohner kritisiert hatten.
Matthias Milesi von der Autobahngesellschaft erklärte auch, warum: Die Messungen könnten durch irgendwelche tagesaktuellen Einflüsse verzerrt sein; zudem seien "die Werte bei Berechnungen tendenziell höher als bei Messungen", so Milesi, "es gibt da eine Art Puffer für die Lärmbetroffenen".
Robert Zimmermann von der Autobahngesellschaft-Niederlassung in Heidelberg berichtete davon, dass der neue Betonbelag die in ihn gesetzten Hoffnungen auf Lärmminderung erfüllt habe. Nach der Richtlinie sollte er zwei Dezibel leiser sein als der alte Belag – wobei man Veränderungen ab drei Dezibel erst bemerken kann.
Tatsächlich ist der von den Anwohnern besonders kritisierte Fahrstreifen nach Süden (Heidelberg) mit 2,8 Dezibel Lärmminderung sogar leiser als der in Richtung Norden (Weinheim) mit 1,3 Dezibel; der Mittelwert beider Fahrstreifen liegt also bei 2,05.
Besonders überraschend: Bei den Lastwagen, die neuerdings so sehr dröhnen sollen, liegt die Lärmminderung sogar bei 4,1 (Norden) und 4,2 Dezibel (Süden). Zimmermanns Fazit: "Der Eindruck, dass es in Richtung Süden deutlich lauter sein soll als in Richtung Norden, deckt sich mit unseren Messungen nicht – im Gegenteil."
Zusätzlich nahmen an zwei Standorten Mikrofone noch die Frequenzen der Rollgeräusche auf. Aber auch hier gab es "keine Auffälligkeiten", es gibt keine Unterschiede zwischen den Fahrbahnen.
Eher zufällig wurde – obwohl gar nicht in Auftrag gegeben – auch noch gemessen, ob es in Sachen Lärm Unterschiede zwischen dem alten Asphalt und dem neuen Beton gibt, was die Anwohner gefordert hatten. Denn sie vermuteten, dass der Asphalt leiser wäre. Auch hier zeigte sich, dass der Asphalt lauter war als der neue Beton. "Wäre etwas anderes herausgekommen, dann hätten wir die Daten genauso veröffentlicht", so Zimmermann.
Wenn dem so ist, wieso beklagen sich dann die Anwohner? Zimmermann versuchte zumindest diese Erklärung: "Für das Ohr war es ein Jahr lang ziemlich ruhig gewesen, und dann kam der ganze Verkehr mit Macht." Denn während der Bauzeit galt Tempo 80, und als der zweite Abschnitt in Richtung Süden saniert wurde, kam auch noch der Lockdown, auf den Autobahnen herrschte deutlich weniger Verkehr.
Als dann im Juni 2020 die A 5 wieder ganz freigegeben wurde, waren auf einmal alle Geschwindigkeitsbegrenzungen aufgehoben, und auch die Zahl der Fahrzeuge war wieder auf dem Stand vor der Pandemie. Fast wahrscheinlicher ist aber etwas, was Zimmermann nicht messen konnte: "Asphalt hört sich anders an als Beton, das ist ein anderer Ton." Gut möglich also, dass die Anwohner sich am Dröhnen und Brummen stören, weil Rollgeräusche auf Beton wahrscheinlich einen tieferen Ton erzeugen als auf Asphalt.
Zimmermann beteuerte, dass "alle Ansätze herangezogen seien", um den Klagen der Anwohner auf den Grund zu gehen, aber es gebe nun einmal diese klare Datenlage. Und auch Wolfgang Grandjean, der Leiter der Unternehmenskommunikation der Autobahngesellschaft, sagte in Richtung der A 5-Nachbarn: "Es ist so, dass nicht das herausgekommen ist, was man sich vielleicht bei den Betroffenen gewünscht hat."
Schriesheims Bürgermeister Hansjörg Höfer brachte eine Geschwindigkeitsbegrenzung für die A 5 zwischen Heidelberg und Weinheim ins Spiel. Dafür stehen die Chancen allerdings schlecht: "Für uns stellt sich diese Frage nicht – nach dem heutigen Stand und mit diesen Ergebnissen", so Zimmermann. Auch Milesi meinte: "Für eine solche Maßnahme sind die Hürden sehr hoch. Aber ein Tempolimit macht bei Strecken mit einem hohen Lkw-Anteil wenig Sinn." Denn für die gelten ja sowieso maximal 80 km/h auf den Autobahnen.
Und doch könnte es einen kleinen Hoffnungsschimmer für eine Lärmschutzwand geben: Denn in Zukunft – unklar ist nur, wann – soll bei hohem Verkehrsaufkommen der Seitenstreifen der A 5 zwischen Weinheim und Heidelberg befahrbar sein. Dann würde es garantiert mehr Lärm geben, die Grenzwerte von 64 Dezibel am Tag und 59 Dezibel in der Nacht könnten schnell erreicht sein – und erst in diesem Fall hätten die Anwohner das Recht auf eine Lärmschutzwand.
Immerhin: Für insgesamt 29 Häuser ermittelte die Autobahngesellschaft dann doch mehr Lärm als vorher. Doch ob sie nun das Recht auf Schallschutzfenster haben, steht auf einem anderen Blatt, denn dabei handelt es sich, so Zimmermann "um keinen Anspruch".
Update: Montag, 26. Juli 2021, 19.30 Uhr