Elektro-S-Klasse: Daimler jagt Tesla mit dem "ersten echten Elektroauto von Mercedes"
Von Matthias Kros
Mosbach. Professor Rainer Klein ist Leiter des Studiengangs Mechatronik/Elektromobilität an der Dualen Hochschule Mosbach. Er beschäftigt sich seit mehr als 15 Jahren mit Elektromobilität und glaubt fest an ihren Durchbruch. Im Interview beklagt der Experte, dass die deutschen Autobauer beim Technologiewandel seiner Meinung nach bislang zu halbherzig waren.
Herr Klein, kann die Premiere der vollelektrischen S-Klasse von Mercedes-Benz den Technologiewandel in der deutschen Automobilindustrie auf Touren bringen?
Ich glaube ja, weil es für Mercedes aus meiner Sicht das erste echte Elektroauto ist. Bisher war ein Mercedes stets für alle Antriebsarten gedacht. Das war aber halbherzig, unentschlossen könnte man auch sagen.
Ist das Unternehmen denn noch früh genug damit oder hat der US-Autobauer Tesla das Premiumsegment längst besetzt?
Nein. Mercedes-Benz hat den großen Vorteil, eine sehr treue Kundschaft zu haben. Außerdem ist die Klientel eine andere als die sehr technologieverliebten Tesla-Fahrer.
Die wenigsten werden sich die Mercedes S-Klasse auch leisten können. Werden in ihrem Sog auch andere Elektroautos besser?
Es war auch schon in der Vergangenheit so, dass Innovationen von der Oberklasse ausgingen und anschließend nach und nach bei allen Autos zum Standard wurden. Nehmen Sie Beispiele wie ESP oder ABS.
Die Zulassungszahlen von Elektroautos steigen, die deutschen Autofahrer scheinen die Abkehr vom Verbrennen langsam zu akzeptieren, oder?
Es tut sich tatsächlich etwas, auch wenn nicht alle Autobauer bei diesem Thema so entschlossen vorgehen wie VW oder Porsche. Beide haben heute Modelle, die ausschließlich für die Elektromobilität ausgelegt sind und bei denen nie daran gedacht war, auch einen konventionellen Motor einzubauen. Das ist konsequent. Man kann kein Auto bauen, dass für Verbrenner und Elektromobilität gleichermaßen gut ist.
Wo ist noch ein Knackpunkt?
Ganz klar bei den Batterien. Die deutschen Hersteller haben bislang keine eigene Fertigung und sind noch immer abhängig von Batterieherstellern aus Asien. Da rächen sich die Sünden der Vergangenheit.
Stuttgart. Wenn der Autobauer Daimler der Welt – wie am Donnerstag im Rahmen einer Onlineshow – seine neue Luxuslimousine präsentiert, ist das mehr als eine gewöhnliche Produktpremiere. Die futuristisch anmutende Elektro-S-Klasse mit dem Namen EQS soll beim Stuttgarter Traditionskonzern nicht weniger als den Aufbruch in ein neues Zeitalter verkörpern – und damit auf lange Sicht auch helfen, die Zukunft des milliardenschweren Unternehmens zu sichern.
"Die Bedeutung des EQS für den Ruf von Daimler als E-Auto-Bauer ist immens", sagt Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer. Das neue Fahrzeug sei zugleich Technologieträger und Symbol für die Innovationsfähigkeit des Konzerns. Das ist umso wichtiger, weil Daimler bisher kaum als E-Auto-Vorreiter in Erscheinung getreten ist. Vielmehr werfen Kritiker dem Konzern vor, zu lange an eine goldene Zukunft von Benzin- und Dieselautos geglaubt und wertvolle Jahre bei der Entwicklung von E-Autos verschlafen zu haben.
Inzwischen hat Konzernchef Ola Källenius wortgewaltig die Aufholjagd eingeläutet. Daimler strebe nicht weniger als "die führende Position" bei Elektroantrieben und Fahrzeugsoftware an, verkündete er im Herbst. Ob das angesichts des technologischen Vorsprungs großer Konkurrenten realistisch ist, bleibt dahingestellt: Nicht nur in den USA (Tesla) und China (Nio, Baidu), sondern auch in Europa selbst ist die E-Auto-Konkurrenz inzwischen riesig.
Etablierte Hersteller müssen sich im E-Zeitalter nicht nur mit langjährigen Konkurrenten messen, sondern auch gegen Digitalkonzerne wie Google, Apple oder Alibaba bestehen. Diese bewegten sich immer stärker in das Feld der Autobauer hinein, sagt Stefan Bratzel, Direktor des Instituts Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. Es handle sich um "einen Kampf der Welten". Bei E-Autos sei die Bedeutung von Softwarekompetenz inzwischen noch wichtiger als die reine Automotive-Erfahrung. Dudenhöffer urteilt: "Fahrzeugsoftware wird das beherrschende Thema der nächsten 20 Jahre. Und Fahrzeugsoftware ist kein preisgünstiges Vergnügen."
Kein Wunder, dass auch Daimler große Summen investiert, um einen konkurrenzfähigen E-Softwarebaukasten für seine Elektromodelle bauen zu können. Technologisch basiert der EQS auf einer neuen reinen Elektroauto-Architektur namens EVA, die in Kürze auch in weiteren Elektromodellen verbaut sein soll. Zudem ist eine zweite E-Fahrzeugplattform namens MMA in Planung, diese soll ab 2025 bereitstehen.
Komplexe Softwareplattformen für E-Autos sind wichtig, weil sie im engen Markt den Unterschied machen können. Lange hätten die deutschen Hersteller versucht, ihre alten Verbrennermodelle in E-Autos umzumodeln und mit zahlreichen dezentralen Steuereinheiten zu arbeiten, sagen die Mobilitätsforscher Ellen Enkel und Karsten Neuberger von der Uni Duisburg. Doch inzwischen hätten die meisten umgedacht.
Beim EQS handle es sich um die "bedeutendste Mercedes-Neuvorstellung der letzten zehn Jahre", sagt Dudenhöffer. Das neue Flaggschiff fällt optisch durch seine rahmenlosen Türen, eine nahtlos in die Motorhaubenpartie übergehende Frontscheibe und ein 1,41 Meter breites Display im Inneren auf. Källenius bezeichnete den fünf Meter langen Wagen, der im Sommer in die Autohäuser kommen soll, vor der Premiere als "spektakulär". So etwas habe "die Welt noch nicht gesehen", kündigte er an. Daimler sichert den Kunden eine Batteriereichweite von bis zu 770 Kilometern nach dem neuen Prüfstandard WLTP zu. Auch bei der Aerodynamik und den Ladezeiten sind die Versprechen groß.
"Wenn der EQS die versprochene WLTP-Norm auch bei Alltagsbelastung ungefähr einhält, würde Mercedes tatsächlich das Model S von Tesla schlagen, das mehrere Jahre in Folge der Verkaufsschlager des E-Pioniers war", sagt Enkel. Dass der EQS ebenso wie die herkömmliche Verbrenner-S-Klasse als Luxuslimousine kein Modell für den Durchschnittsbürger ist, sei erstmal zweitrangig. Zum Fahrzeugpreis macht das Unternehmen noch keine Angaben.